在自媒体横行、知识碎片化的网络资讯环境里，抖手上不少编辑也做过关于那台劳斯莱斯100EX概念车，当然少不了找来憨豆先生（Rowan Atkinson）现身介绍自己的座驾，不过，劳斯莱斯的V16发动机并非劳斯莱斯自己的，而是在宝马一台V16原型机基础上发展而来，而这台宝马原型发动机就是Goldfisch。
16个气缸的发动机在宝马研发V16之前并非前无古人，相反，这种气缸数的引擎在历史曾被量产过，人类第一台V16发动机诞生于法国，它被使用一架名为Antoinette VII型，该该型是在1909年使用了V8缸发动机进行了首飞，这台发动机也是第一批使用火花塞点火的量产汽油引擎，而非还有拥有歧管喷射技术，最大马力有50匹，到了1910年换上了将两台8V发动机合并在一起的V16方案，但只是一种尝试，该发动机并没有随Antoinette VII型飞机投入量产。第一辆使用汽车上的V16发动机由美国凯迪拉克汽车公司在1930年1月发布，它的名字也简单直接，就叫Cadillac V16或者Cadillac Sixteen，该车一共在产11年，合共生产了4,076辆。另外一家美国汽车公司Marmon汽车也曾经量产过V16车型，该车名叫Marmon Sixteen，发动机为全铝材质打造，排气量为8公升，最大马力200匹。虽然Marmon的V16发动机比凯迪拉克更早开始研发，但它在1931年才开始销售，合共生产过400辆V16。
图：对于Antoinette来说，V16发动机并没有什么大不了的，因为在V16出现前，他们在1906年便开始生产360匹马力的V24船用发动机，而飞机上使用的V16排气量为6.4升，最大马力50匹，后来又推出了14.5升的100匹版本，另外还完成了V32引擎的设计图纸。
图：凯迪拉克V16使用一台452立方英寸的V16发动机，排气量7407cc，最大马力有185匹，它除了是世界上一台量产的V16发动机外，还是首款采用带有气门间隙自动补偿液压挺杆的发动机。
在赛车场上，首款使用V16发动机的赛车是Maserati Tipo V4，它于1929年9月在GP大奖赛的蒙扎站上首次亮相，该车的发动机采用两台Tipo 26B上使用的直列八缸发动机合并而成，气缸夹角25°，最大马力可达305匹，在蒙扎赛道创造了198.7 kph的最高时速，这个纪录直到1954年才被打破。该发动机的排气量为3961cc，缸径62mm、冲程82mm，压缩比5.5，外加两个罗茨风机增压器，Weber DO型化油器负责供油，DOHC配气机构，每个气缸两个气门，成90°夹角，变速箱为4前速手动，配合上全铝制车架，全车重量仅有980公斤，最高时速可达到260 kph。在单座赛车出现前，Tipo V4算得上是当时一等一的快车，合共出赛七场GP赛事，1930年获得总冠军。不过，进入1930年代后，GP赛车开始普遍采用单座布局，加上以Mercedes为首的德国车队崛起，Tipo V4逐渐丧失了竞争力。Tipo V4退役后被Zagato拿去进行街道化改造，后改名为Tipo V4 Zagato Gran Turismo，此车目前仍在世。
图：Tipo V4的V16发动机其实就是简单粗暴地将两台直八并在一起，而且使用了机械增压器辅助进气，所以其动力性能尤为突出。
至于历史另外一款很知名的V16赛车就是我们曾经介绍过的保时捷汽车工程公司为Wanderer汽车设计的P-Wagen赛车，该车的底盘是基于Benz Tropfenwagen演化而来，V16发动机则出自Josef Kales的设计，后因为Wanderer与DKW合并为Auto Union AG，所以这个赛车发展也划入汽车联盟名下，切记了，Auto Union AG汽车联盟的合并项目中，Audi因为在此之前已经被DKW收购，是完全没有发言权的，合并后也是整个集团中最不被重视的一个“工厂级别”的品牌，与DKW、Wanderer属于上下级关系，所以奥迪粉们别乱吹一通了，关键是，二战后才成立的Auto Union GmbH跟二战前的AG完全没有关系，扯历史来为自己认识的奥迪贴金，那算是一种单相思的胡扯。该项目的Type A、B、C三种前期型号均采用V16引擎作中置布局，最早一版V16排气量为4.4公升，缸径68mm、冲程75mm，DOHC配气机构、两气门，压缩比7，使用罗茨风机增压，增压值0.61 bar，最大扭力530牛米，最大马力295匹，配以五前速变速箱，车重825公斤，极速280 kph；第二版的排气量升级至5公升，增压值0.75 bar，最大扭力660牛米，最大马力373匹；第三版更是跨入6公升（6010cc），增压值达到0.95 bar，最大扭力853牛米，最大马力520匹，车重仅为824公斤，极速达到了340 kph。后来因为赛例修改，自然吸气发动机的排气量不得超过4.5升，D型只能换上V12引擎。二战后，留给德国人的就只有一辆C型和两台D型赛车，剩下的这台C型属于慕尼黑德意志博物馆的收藏，1980年被修复。后来又陆续找到了三辆C型和D型，但最早的A型和B型已消失，目前能见到的都是复制品。
图：由保时捷汽车工程服务公司设计的P-Wagen项目，内部代号Typ 22，其底盘绝非保时捷原创，而是借鉴了Benz Tropfenwagen，知识产权属于拉普汽车。
图：这是Type C上的V16发动机，也是三代V16中最强的。
图：如果有机会在博物馆见到这台二战前的Auto Union AG Type C赛车，千万别看到车头的四环标志就叫“奥迪”，当时的奥迪在汽车联盟里位于最底层，如果用印度种姓制度的比喻，DKW是婆罗门、Wanderer是刹帝利、Horch是吠舍、Audi就是最底层的首陀罗，所以，如果不懂汽车发展史的，别乱叫，别丢人。
有了许多前车之鉴后，到了1980年代已经在品牌定位和产销量攀至德国第二大车企的BMW，加上在受到石油危机的冲击下，开始了新一轮的新式引擎研发高潮，各种项目中甚至还包括了三缸发动机等，至于缸数更多的V16则被定义为高端车型动力系统的预研项目在1987年7月8日正式开始，动力系统负责人Karlheinz Lange（卡尔海因茨·兰格）决定由M70的工程师Adolf Fischer（阿道夫·菲舍尔）负责推进。必须明确一点，V16形式的发动机是天生便拥有“Engine Balance”的布局形式，这条算数题其实很容易理解，720°÷16=45°，只要两排直列8缸的发动机以45°夹角布置，即可实现一阶和二阶的平衡，发动机运行是最为平稳的。所以，这也就是为什么很多V12的气缸夹角会采用60°、V8发动机采用90°、部分V6发动机会用到120°夹角的物理原因了。从这里可见，V16的引擎平衡夹角只有45°，对于控制车身宽度有着天然优势，加上气缸数越多、引擎震动越少；排气量越大、储备扭力越大这两条物理法则，V16会比V12更适合豪华轿车使用。但宝马并没有采用“45°”对这台V16引擎进行重新设计布局，而是直接借用了刚完成研发的M70 V12引擎作为基础，采用了60°夹角布局，甚至连缸径（84mm）、冲程（75mm）、气缸孔距（91mm）、压缩比（8.8）、配气机构（SOHC）等都是原封不动的M70参数，总排气量为6651cc。唯一区别就是多了四个气缸，长度比M70长了250mm，重量从240公斤增加到了310公斤。
图：这位就是M70和V16的开发工程师Adolf Fischer（阿道夫·费舍尔），
图：V16发动机除了长度是缺点外，进气系统的布局也非常重要，加上理想的气缸夹角只有45°，要最前的两组气缸和最后排的两组气缸都有充足的进气量，进气歧管就必须中置，但这又会增加引擎舱高度。
图：英国的BRM赛车就曾经在1951年制作过一台赛车上使用的1.5公升V16机械增压引擎，气缸夹角为135°，名为Type 15，最大马力460匹/11000转，但这种输出特性根本不适合民用。
正是因为有M70的基础，所以这台V16引擎的研发速度很快，到了1987年12月24日，发动机首次上测功机上测试，在3900转时获得最大的622牛米扭力读数，并在5200转测算出408匹马力。看到这样的参数如果无感的话，咱们用750i（E32）上的M70B50作对比吧，它的最大扭力是450牛米、最大马力是300匹；而数年后推出的850CSi上使用S70B56发动机，最大扭力也就是550牛米和380匹的水平，跟这台V16比较起来还有不少距离，但更不能相提并论的是，M70或者S70的运转平顺度远不及V16。测试车选择了750iL作为基础，变速箱则使用了8系（E31）的手动六前速波箱，动力性能测试部分，据说令测试车手大呼过瘾，使用V16的“767iL”只需六秒便可破百，在无限速路段能加速到283 kph，这种速度表现，能不喜出望外吗？
图：M70B50是德国二战后第一款正式量产的V12发动机，但宝马当然知道在欧洲，他们远非第一，在德国，也是得Mercedes忙于开发W201所赐而拿到了这个“第一”，所以真没什么好夸夸其谈的，但国内一些宝马吹则乐此不疲，还是那句话，没有汽车文化沉淀的媒体舆论圈、真可怕！
图：因为完全就是在M70 V12引擎的基础上改造而来，所以研发速度很快，一年后便可以实际装车测试，但宝马到底生产过多少台V16倒是笔者最感兴趣的。
图：这台测试车虽然被BMW继续挂上750iL的牌子，但行内一般戏称为767iL。
图：突兀的进气道是因为车头已经没空间放置冷却系统了，只能整体后移到行李舱，不过试验车没什么所谓了。
既然V16这么好，而且都是基于M70的基础发展而来，Bosch也有对应的引擎管理系统现货供应（DME 3.3），估计增加部分的成本也高不到哪儿去，那为什么BMW并没有将它投入量产呢？其实原因很简单，第一大问题也是出在发动机上，首先是V16可以视作两台直列八缸，在宝马造车的历史上，就从未使用过直列八缸结构，所以在车架、底盘方面的研发成本极有可能数十倍于引擎，在这个未知数的问题上，宝马选择了放弃；其次，BMW的“兄长”Mercedes是直列八缸车型领域的高手，有历史、有口碑、有经验，而且在宝马研发M70之前，圈内人都知道Mercedes早在80年代前便已完成了V12发动机（M120）的研发，只是为了W201等等重点项目而暂时未推出而已，而且V16也在路上了，那么，一旦BMW破坏了这层默契、率先推出V16的话，风头和销量都会被Mercedes占据，可以预见到V16将会引发的“军备竞赛”，且没胜算。所以，宝马对V16的发展选择了“仅作测试用途”，1988年5月进行完首次路面测试、1988年7月7日作内部发布后便暂时消失在公众视野。
图：对于宝马而言，如果想投产V16、并将之放在7系上使用，发动机硬件部分根本不成问题，最大的问题在于车架底盘，V16的长度等于直八，除非使用前中置布局，不然那个车头导致的旋转中心特性会急剧恶化，这样的车很难驾驭，所以要量产就要重新设计一个全新的底盘，那这个成本就高了去了。
图：宝马的发展史上并没有任何使用直八发动机的参考和经验，总不能又去找大哥帮忙吧，所以不投产、仅作测试用途的选择是明智的。
当然了，经历过“危在旦夕”考验的宝马并没有这么败家，一个研发项目不会不量产就直接抛弃，这一点比它的大哥要节俭多了，例如大哥家花重金研发的C111、C112项目，都接订单了，说放弃就放弃，真是无语。BMW完成了V16的可行性测试后，作为新技术研发的基础机型，一直被使用着，例如当时BMW还在为劳斯莱斯集团提供汽车发动机的时代，为了给宾利提供V8涡轮增压发动机，还是用了这台V16放到了引擎舱空间更大的Mulsanne里进行测试，这台V16也终于可以让发动机及冷却系统团聚了。90年代，宝马经历了收购Rover路华汽车教训，获得了造SUV和前驱车的相关技术；后又因航空发动机与劳斯莱斯集团的合作关系，加上在一段时间内为劳斯莱斯汽车提供发动机的把柄在手，顺利获得了劳斯莱斯汽车的品牌使用权，这才算完成了历时十多年的品牌二次布局，也才终于有了较为完善的车型布局体系。2003年，宝马正式成立了Rolls-Royce Motor Cars，2004年正值劳斯莱斯两位创始人查尔斯·劳斯和亨利·莱斯在1904年5月4日第一次会面的百年庆典，于是便以传统的劳斯莱斯实验车编号“EX”推出了100 EX，该车的引擎舱里放入了一台排气量为9公升的V16发动机，但无论劳斯莱斯还是母公司BMW从未正式公开过这台发动机的动力性能参数，但以劳斯莱斯并无完善的发动机研发实力来看，这台V16引擎很大几率是基于宝马的V16研发而成的，当然，SOHC被升级为DOHC，为了推动更为沉重的车身而增加排气量也属于正常处理，所以，业界普遍估算这台发动机的最大扭力应该在800牛米、最大马力在600匹上下也是不无道理的。
图：劳斯莱斯100 EX概念车用上红色车标其实并不难理解，首先，它要纪念的时间是1904年发生的事，而劳斯莱斯是在1933年才由亨利·莱斯决定换成更符合受众人群气质的黑色车标（绝对不是为了悼念亨利·莱斯去世而改的，别被误导了）。
图：这台V16发动机可以肯定并非劳斯莱斯自家的研发项目，很大可能就是BMW V16的现代化变体，毕竟劳斯莱斯是业界出了名的偏科生，除了造车体、内饰等表面功夫外，机械方面完全依赖宝马的研发实力。
内燃机的气缸布局形式，目前最为常见的就是直列式（Inline/Straight）、V型、水平对置（Flat/Boxer），另外还有两种一真一假的W型布局，至于并不常见的还有H型、U型、X型、三角形、星型、及单缸机。至于气缸数，则有2、3、4、5、6、7、8、9、10、12、14、16、18、20、24、30缸，而今天这篇文章，只是单独介绍了宝马的V16，希望后续有机会的话，咱们将它们做成一个系列连载吧。