实现碳达峰和碳中和的“双碳”目标，是一场广泛而深刻的经济系统性变革。
“双碳”战略落地的过程中，企业和个人，通过市场机制，也可以从中获得经济收益上的推动。
也因此，近年来“碳交易”得到了更多关注。越来越多的国家，也开始建立国家或地方层面的碳交易体系。
那么，并非实体概念的“碳”，又该如何在市场中进行交易买卖呢？简单来说，就是把二氧化碳的排放权，当做商品一样来进行买卖；将高排放企业纳入交易体系，并为其设定一个排放限额。需要减排的企业会获得一定的碳排放配额，成功减排可以出售多余的配额，超额排放则要在碳市场上购买配额。
在美国，就实行了一项名叫零排放汽车（ZEV）积分的“碳补偿积分”体系，企业或者个人可通过交易获得相应的证书或许可，拥有该证书后可以排放相应数量的二氧化碳。而新能源车企特斯拉，就是碳积分的“大户”，在2022年第四季度，特斯拉的碳积分交易收入达到4.67亿美元，较去年同期增长49%。从2012年到2021年的10年时间内，碳积分交易总共给特斯拉贡献了53.4亿美元的营业收入。
碳市场，是发挥市场资源的配置作用，从而促进碳减排的重要手段。早在2011年，我国就开始启动碳排放权交易地方试点工作，并从2013年开始陆续上线交易。2021年7月16日，全国碳市场启动上线交易，成为全球碳排放覆盖规模最大的碳交易体系。
企业和C端用户，都可能成为碳交易的参与方。如果说碳排放交易是以强制履约的方式为主，那么碳普惠，则是激励微观层面上的消费者自愿减排。而绿色出行，则是被多地最先纳入碳普惠体系的场景。目前，广州、北京等多地的碳排放权交易机构，已开始进行低碳出行碳普惠交易探索。
即使是个体消费者，也有不少人在近年来拥有了自己的“碳账户”，成为了“卖碳翁”。消费者的衣食住行等绿色低碳生活产生的消费碳减排情况，会自动记录到企业App提供的个人碳账本中，获得相应的积分或优惠激励，并可以兑换绿色食品、骑行卡、代金券等。例如哈啰的用户，就可以通过自己的碳账户，将骑行里程数转换成碳积分“小蓝C”。
市界&《财经天下》周刊在《碳路先锋》最新一期的直播，就聚焦在“碳交易”和“碳普惠”的话题上。中财绿指首席顾问施懿宸、哈啰两轮出行事业部行业研究负责人刘芳，与市界研究院共同讨论了碳交易市场现状，以及接下来随着碳市场的扩容，交通行业如何深度参与的问题。
讨论中认为，绿色出行场景最先被纳入碳普惠体系，是目前各地建设碳普惠平台的普遍做法，该场景也是门槛低、公众最为喜爱的低碳行为；同时在数据最完整、容易收集的场景。企业将应用场景中的减排量进行设计，并影响到消费者的行为，也是碳普惠的初衷。
然而，交通领域碳计量仍面临着标准不统一等多种问题，还需要各主体加强合作、不断创新。对个人出行节能减碳行为的量化和商业激励，也是推动碳普惠的积极引导。
（图/视觉中国）
Q：全国碳排放权交易市场到现在为止已经运营一年半的时间了，并成为同期全球规模最大的碳现货市场，碳交易市场行业也亟待进一步扩容。是否能简单介绍一下全国碳交易市场这一年多以来的碳交易水平和市场表现？
施懿宸：目前，中国是全球最大的碳交易市场，全国碳市场覆盖碳排放量超过45亿吨。
但是，与欧洲碳市场相比，中国碳交易市场流动性要差。其中一个主要原因是，碳权的抵押融资没有办法成为金融资产进行交易。前段时间，国内开放了多家券商参与到碳市场交易中来，我觉得这个方向是对的。
但对于实体经济来讲，金融产品的全面介入，仍会带来一定程度的风险。自由交易度高了，就会有人炒作碳资产，而目前的碳市场还容纳不了太大的价格波动。
很多人对碳资产抱有较大的预期，甚至将它比喻成另一种“比特币”。但事实上，如果没有一个很好的交易量、缺乏完整的交易配套体系，碳资产价值只会维持在一个区间里。
Q：现阶段全国碳市场仅包含发电行业，但北京、重庆等地公布纳入或拟纳入全国碳市场其他行业重点排放单位的名单中已覆盖钢铁、石化、化工、建材、造纸、有色及民航等行业，这是否意味着未来或将有更多高碳排放行业被纳入全国碳市场？
施懿宸：首先，随着越来越多的高碳排放行业被纳入全国碳市场，必然会造成彼此之间产品价格的竞争。如果八大行业都加入，那么碳环境容量就会从一个高减排成本行业流向低减排成本行业，市场自动会帮助选择形成最低成本的减排路径。
第二，我们的能源结构有必要转型，但要一下子达到“力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的“3060”目标，监管部门还有必要帮助企业找到成本效益的最适点。
Q：在“双碳”政策的影响下，越来越多的人开始选择了绿色出行。交通为什么是实现双碳目标的关键领域？从整个能源系统的角度看，交通业减排的实现路径有哪些？
刘芳：现在大家生活越来越好，小汽车已经从奢侈品变成了日常生活工具。据统计，到2020年末，国内私人汽车保有量达到2.43亿辆，每百人汽车拥有量达到17辆，相比10年前翻了4.3倍，相比2000年翻了近38倍。
与此同时，交通运输层面的碳排放在持续增长，不仅是小汽车，还包括航空、船舶、货运、物流等运输业。可以想象，在未来双创工作中，各个行业都将大力做碳减排工作，其中交通行业更是刚需，将成为重点。
事实上，欧洲一些城市实现碳达峰、碳中和，最后的瓶颈和难点也都落在交通行业上。
交通碳减排的路径，本质上也是一个能源结构的转变。对此，我们可以从生产端、消费端、运营端三个方面去实现。
生产端主要是交通工具的能耗方式和技术的转变，像现在提倡使用的新能源汽车；消费端方面，则是出行的消费者可选择低碳排放工具，有利于减排；运营端则涉及到交通运输企业运营和技术层面的改革，比方说互联网企业利用算法做顺风车、网约车产品，减少司机跑空车几率，还有像高德、百度等企业应用可减少拥堵的智能算法，以及运输企业采用绿电采购等。
我国交通碳排放，主要是根据企业运营的能耗、个人消费者的出行方式来计算。
施懿宸：为什么大家对绿色出行最为关注？一个很重要的原因是，绿色出行的碳排放数据是最完整，也是最容易收集的。其他行业，像建筑行业的统计成本很高，数据是很难获取的。而对于绿色出行来说，接下来就要看企业是怎么去使用这些数据的。
Q：据了解，哈啰也与深圳、广州等排放权交易所签订了战略合作，合作内容包括哪些？针对碳计量的问题，在如何衡量减排量上，哈啰做了哪些工作？
刘芳：目前国内试点的碳交易市场里，大部分城市都会把共享单车绿色出行作为首批纳入的一个场景和项目。如在重庆、深圳、上海、北京等地碳交易市场都有共享单车项目。
大概是从三年前开始，我们和各个交易所与地方的生态环境局沟通共享单车场景的纳入工作。过程中我们也发现，实际上地方标准的建立过程很不容易，不论是政府还是企业，都要做很多的创新，这是一个“从0到1”实现落地艰难且漫长的过程。哈啰合作中目前进展最快的是深圳，但也花了将近一年的时间。
我也觉得，地方碳市场体系已经在启动了，大家没有必要非要去等国家的CCER（国家核证自愿减排量，是对碳排放配额交易的一种补充。在每年的履约季超额排放的企业如果想避免处罚，除了可以向拥有多余配额的企业购买碳排放权以外，还可以购买一定比例的CCER，来等同于配额进行履约）机制。因为不同城市的出行基准线都不一样，和当地的出行结构密切相关；企业最好先制定自己的方法，再算基准线，这样的话流程更快，效率更高。
哈啰在2022年8月，对外发布了低碳城市计划。目前哈啰已陆续与全国多个省市的碳普惠平台开展战略合作，从方法学、碳交易、碳积分、公益活动等方面与地方城市共同推动绿色出行的普惠与激励实践。
让地方政府的认可下，通过我们的传导，让大众知道，即使“骑自行车”也是能够为双碳做贡献的，这就是我们做碳交易最主要的目标。这对于企业后续占领用户的心智或品牌传播，也都是非常有正面意义的事情。
但是，也不要指望一次碳交易能为企业带来多少金钱上的回报。那样的话就偏离了碳普惠的初衷。
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Q：对广大消费者而言，低碳出行也会带来益处，但用户的出行方式通常情况下还是种被动的行为。企业又要用何种方式促进用户的参与度，提高其主动性？
刘芳：这应该是碳普惠2.0阶段的工作。目前来讲，大部分地方碳交易还处于1.0时代，需要先把算法算清楚，再通过碳交易给用户一定的激励。
该激励如果按照碳市场的价格去算，每个人每天骑自行车，那么即使骑一年可能也就是十几元、二十几元钱，靠这种激励的话，动力是不足的。怎么样才让用户主动地去做这个事情，接下来还需要企业和地方政府共同探索。出行企业未来可以和衣食住行等生活服务相结合，比如用户要去商场购物，选择骑自行车等绿色出行方式去的话，就可以领到优惠券，价格会更便宜，这也是碳普惠2.0阶段值得探索的方式。
哈啰现在做了非常多的激励措施。比如，我们和上海市绿色出行平台“随申行”签署了战略合作协议，市民坐地铁可免费领取一张共享单车周卡。
施懿宸：哈啰出行试图将个人的减排跟碳交易做结合，这对从个人愿意层面去减排及低碳消费是有促进效果，对于合作方不管是企业还是员工，也都是互惠作用。相比那些“羊毛出在猪身上”的模式，这种方式更容易形成良性的闭环，很值得推广。
对于刚才提到的一点我也深有同感，就是针对现在的碳价格来说，企业如果去立项的话，成本还是无法覆盖收益的，所以需要企业形成可复制、可执行的一些方案和生态体系。这种普惠的方式，也是通过消费者的“情怀”激励他们参与。
还有很多人在蚂蚁森林种树，实际上其中碳交易的确权、计量，到最终交易是很复杂的，也涉及到很多法律层面的事情。其中确权尤其重要，只有首先完成确权，后面才有可能形成市场化的思维和商业模式，否则它只能算是一个公益行为。
（图/视觉中国）
Q：在碳计量问题上，企业如何形成自己的计量方法？
刘芳：就哈啰之前所做的碳交易试点区域来讲，首先是要做出方法学。不同区域的消费者出行习惯不同，交通出行特征受各种因素影响，时刻在变化，基准线的排放测算也在变化，可能今年测好，明年又要再来一遍。那么，我们要花多大成本去搞出一个相对准确的基准线出来？可能做得越复杂，实际获得的收益就越少。
所以我认为，普惠的减排量计量，先做到相对精确即可，不要把战线拉得过长。相比起“从0到1”的过程，后期从1.0阶段到2.0阶段的推广，推动大众参与到碳交易中来更加重要。
施懿宸：确实，企业的体量越大，部分内容要与国际接轨，就要考虑成本和效益的问题。我认为，企业只要有了方案，都值得支持和鼓励。此外，交通碳交易体系构建，也要形成一个生态体系，获得上下游各方面的支持。
结语：
碳交易系统的建立，通过市场化的机制，最终要实现的也是实现减排目标。交通领域的碳减排有望纳入碳排放权交易体系，这将进一步扩大我国碳交易市场的覆盖范围，丰富交易品种和交易方式，并推动公众绿色出行生活方式的改变。作为个人消费者，可能有朝一日也能通过自己的账户来参与交易，获取收益，这是值得期待的未来。
作者丨陈畅
编辑丨杨洁