深中通道处于粤港澳大湾区的几何中心，从一开工就备受关注，然而在看到深中通道的设计方案之后，不免让人产生疑惑，深中通道为何不选择修建成全桥，反而要选择难度更大的桥岛隧形式呢？
深中通道
深中通道作为继港珠澳大桥之后的，又一集桥、岛、隧、水下互通于一体的跨海通道工程，连接了深圳宝安南山和中山马鞍岛，也被人们称为港珠澳大桥的难度升级版。据了解，深中通道全长24千米，总投资约500亿元，其中沉管隧道6.8千米，桥梁工程长17.2千米。
再加上深中通道北距虎门大桥30千米，南距港珠澳大桥约38千米，很多人都不理解，明明虎门大桥和港珠澳大桥都可以跨过珠江口到达对岸，为何还要花费500亿再去修建深中通道？
为何要修建深中通道
首先就是可以缓解虎门大桥的交通压力。资料显示，虎门大桥日均设计通行量为8万辆标准车次，然而自2017年之后，虎门大桥的日均车流量达到了16万次以上，严重超出了设计标准。
再加上深中通道的建造还可以将中山到深圳机场的通行时间从两小时缩短到30分钟，不仅改变了广东粤西地区往来深圳必经虎门大桥的历史，还为中山市带来更多的发展机遇，实现合作共赢的局面。
而港珠澳大桥因为连接着香港和澳门，通行时不仅需要缴纳60~300元不等的通行费用，还需要获得三地不同的签证以及两地之间的车牌，通行条件非常严苛因此很多人望而却步。
深中通道的建设目的虽好，但建造模式却不禁让人感到疑惑，我国有着长达48.16公里的舟山跨海大桥，总投资才130亿元，长距离的桥梁工程对我国工程师而言完全不在话下。那深中通道为何不选择这种性价比更高的全桥形式呢？
深中通道为何不选择造价低且容易的全桥
其实这主要是和深中通道的地理位置有关，深中通道规划方案中确定了5个出口，其中四个在中山，只有一个是在深圳，位于深圳机场和沿江高速之间，属于机场的净空区域。
我们都知道机场净空区是有限高标准的，高度必须在150米以下，如果按照西桥伶仃洋大桥的桥塔修建，高度达到了270米，远远超过了净空建筑标准。
其次是珠江口属于我国的重要开放口岸，有着多条高等级通航水道，港口更是多达10个 船舶来往十分频繁，万吨巨轮更是不少。就拿珠江口的广州港来说，年吞吐量1500万吨，年通过量更是达到了50万标准箱，因此对于船舶通航净空要求很高。
就拿虎门大桥来说，净高60米仅可通航10万吨级的巨轮，而伶仃洋大桥的净高76.5米，距海面有26层楼的高度，主要以20万吨级集装箱船为代表船型，也是全世界最高的船舶通航净高。
但随着船舶大型化发展十分迅速，一旦桥梁建成就无法抬高，所以为了避免因桥梁高度阻碍船舶通行，只能采用隧道方式穿越，因此全桥的可能性几乎为零。