▍英伟达创始人黄仁勋；图源网络
3月21日晚，NVIDIA（英伟达）创始人兼CEO黄仁勋在该公司的GTC开发者大会上宣称“我们正处于AI的‘iPhone时刻’”。同一天，比亚迪宣布与这家发出AI划时代呐喊的公司深化合作。两公司合作的基础在于一点：双方都认可“汽车可编程是未来行业的发展趋势”。
如今在比亚迪的供应商中，地平线、英伟达、百度等均进入tier1序列。同样的情况还无法出现在跨国车企，以及同其血脉相连的国内合资车企的体系内。智能驾驶、芯片供应商，仍是合资车企的tier2甚至是tier4。
一边是不愿开放软件生态又自研能力薄弱的合资车企，一边是坚守“黑盒交付”却无法参与后续软件升级的零部件企业；一边是强势惯了的大众、丰田，另一边同样是强势惯了的高通、英伟达、恩智浦、华为，哪方也不愿放弃软件，不愿放弃定义未来汽车的权利。
互不相让的结果是，很多在“蔚小理”已是基础的功能，合资车上依然无法实现。比如车内语音控制，合资车企不愿向供应商打开全部接口，与此相应地，零部件企业不愿提供底层功能的调用能力，致使这项本应通过软件升级就能迭代的功能，至今无法完善。
上汽大众的案例，是国内合资车企艰难打通智能化路径的一个缩影。
文|曹琳
编辑|冒诗阳
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无法同步的车机升级
“车在4S店里放了两天，终于完成了升级。”张力告诉AutoPix，他2022年3月购买了一辆上汽大众ID.3，近一年中，上汽大众进行了多轮车机系统的官方升级，但都需要提前预约后到4S店完成，张力因嫌麻烦而疏于参与，因此他的车机系统长期停留在出厂时的1516（版本号）。
今年2月起，上汽大众开始集中动员张力这样的“钉子户”车主。北京区域一位上汽大众4S店的负责人告诉AutoPix，他们已经接到任务，正在陆续联系所负责的ID.车主到店完成车机系统升级，“至少升级到2820版本”。
然而，截至今年3月，仍有相当多的车主没有升级。上述上汽大众4S店的负责人告诉AutoPix，今年3月中旬，上汽大众开始提供550元的补贴，来吸引车主到店，“钱直接打进银行账户”。
不只是上汽大众，一汽-大众ID.车主也收到了类似的“动员”，但补贴方式略有不同，一汽-大众为部分车主给予5000积分的奖励，约折算500元人民币。
对于厂商“补贴求升级”的原因，4S店解释称“一般1516版本升级上来的车主才有补贴，老系统升级时间长，车要在店里放两天”，但上汽大众力推车机升级的另一个原因，在于解决一些ID.的车机缺陷。
2022年11月，ID.部分车型集中爆出车机冬季“车机故障”——频繁断网、车内大小屏幕双黑，所有行车信息消失。以至于去年12月1日，上汽大众部分车主开始向主机厂“维权”，至今这些消息仍在对ID.销量造成负面影响。
但实际上，“黑屏”问题最早在2022年5月后已得到解决。彼时，上汽大众ID.的车机逐步从1516版本升级至2819版本，2022年9月前后又相继推出了2820、2914等版本，车机稳定度提升，升级后的车主普遍反映，系统流畅度提升、整车能耗降低。
即便有诸多好处，“钉子”车主对大众车机升级冷漠的原因，在于繁琐的流程。
事实上，ID.系列在2021年底上市前曾希望实现与“蔚小理”一样的远程OTA升级，但由于种种技术原因，这一构想未能实现，最终ID.的车机升级依然依赖于大众体系内全国大大小小的数千家4S店。这不仅导致车主麻烦，还让厂商标准化的管理变得难以实现。
“4S店之前从来没有联系过我。”张力告诉AutoPix，在这一次之前，无论是上汽大众官方还是4S店，都没有通知他可以到店升级车机。
▍上汽大众ID.的“增强现实抬头显示”；图源上汽大众官网
此外，是否向车主主动推广车机升级，甚至升级到哪一个版本的系统，变成了因4S店而异的事情。
与张力升级到的2820不同，上汽大众ID.4X车主汪涛的车机已在今年2月初升级至更高的2914版本。
“我是在车友群里得到的消息，打电话到上汽大众4S店询问，对方说可以升级到2820。”汪涛告诉AutoPix，据他了解，2820版本取消了仪表台的能耗显示，因此他主动与4S店技师交涉，对方帮他升级到了2914版本。
根据汪涛从车友群的了解，同期去4S店升级的车主中，有的升级到了2914，有的只升级到了2820；有人在2月完成了升级，有人到3月才收到4S店的通知。
“厂商只要求我们给车主升级到2820，对于继续升级没做硬性要求。”上述4S店的负责人告诉AutoPix，“非标”的服务背后，“每台车的配置不同，升级的方案不同，我们都是一批一批通知的，人太多了，需要提前分配好服务时间。”
但比这更重要的是，“从2819升级到2820只用半小时，但继续升级到2914还得一个半小时，要是从更低版本的1516升级到2820，那至少得弄一天。”
此情况下，服务能力有限的4S店回避麻烦，只为车主升级到2820，解决最棘手的“黑屏”问题。但对于更高版本车机使用体验上的优化，4S店无暇顾及。
02
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上汽大众的“SOA难题”
3月28日，上汽大众的一位负责人告诉AutoPix，ID.车机目前已经有了官方的2930版本。但知道这一消息的车主并不多，很多车主为升级到2930，还在插优盘“自主刷机”，一些刷机成功的车主，在汽车论坛中分享刷机成功的经验。
“我们不建议车主自己刷机，还是得去4S店升级。”上汽大众MQI（智能网联和电器质量保证部门）的工程师王凯向AutoPix表示，同样是2930版本，ID.4X\ID.4 CROZZ、ID.6X\ID.6 CROZZ的升级包均有差异，车主自主升级，弄错系统的概率较大，且“升级完了技师还要做匹配、做检测，这些都是车主无法自己操作的。”
但对于车主而言，愿意冒险“刷机”的车主，最早在去年12月已可以用上2930版本的车机，领先于官方三个多月。
事实上，ID.系列上市的第一天起，大众即希望提供OTA功能（空中下载技术），让车主能够远程完成升级。如果目标实现，ID.车主本可以脱离对4S店的依赖，南北大众也能够建立起更标准化的服务。
“我们任何一项软件升级，仍然需要在整车层面做很多的验证，做集成测试。”上汽大众智能网联研发部门的工程师罗宇告诉AutoPix，大众集中式架构的“三层分布”，以及MEB平台下三个域控制器的架构，实际装车后，匹配效果没有想象中那么好。
在以硬件为核心的造车时代，传统车企选用最简单直接且节省成本的ECU（分布式汽车电子控制器）来集成执行器和传感器。换句话说，分布式架构下，制动、变速、悬架、驱动系统等，每一个独立功能均需要一个独立的ECU，单个ECU之间用线束来组合成整车。
但随着智能汽车时代汽车功能的增加，所需要的ECU数量多到失控。2019年国内汽车单车ECU数量约为25个，但目前智能化程度较高的车型，比如要搭载摄像头、雷达等传感器，单车ECU数量可以达到100到200个，由此带来车内线束数量、复杂度几何升级。老旧的分布式架构下，无论是智能座舱还是自动驾驶的升级变得不可能。
集中式架构替代分布式架构的核心在于“在最底层的执行器和传感器之上，增加了域控制器”，罗宇告诉AutoPix，域控制器就像是汽车功能新的逻辑中心，车企将庞杂功能背后的执行器和传感器，集成到一个域控制器中管理，简化线束的同时，每个域控制器下还可以留出算力，为未来的功能升级提供空间。
由此，包括岚图、大众等车企，开始信奉SOA架构下的三层分布——底层仍是实现基础功能的执行器和传感器层，比如摄像头、雷达等零部件。中层是域控制器层，将庞杂的执行器进行分类管理；最上层为云端层，通过算法升级、软件迭代，最大限度利用硬件资源。
▍上汽大众SOA三层架构示意图；图源网络
理想的模式固然如此，但实际执行中却难以实现。
“原本的目标是所有的底层和上层完全分开，但真正做的时候，发现这样的解耦还没有办法实现。”罗宇告诉AutoPix，这背后有两个原因。
大众的优势在于中间层。由于域控制器较高的成本，一辆车所需要的域控制器的数量，成为检验车企技术的关键指标。大众多年前开始，便能用3个域控制器实现管理，即车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域。彼时，多数车企需要集成4到5个域控制器实现整车控制。
但即便有了优秀的域控制器布置，底层的功能仍然被零部件企业掌握。此外，在最上层的软件、算法开发层面，大众依然弱势。
“传统的造车方式，是按照零部件来开发功能，软件和硬件在底层就是绑在一起的，没法从软件层来分开。”罗宇向AutoPix解释称，软件功能的升级，往往涉及跨越多个域控制器之间的协同，增加了软件集成、OTA的难度。
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“整零”互搏，争夺未来汽车定义权
“我们希望零部件厂商开放所有底层的东西，即‘白盒交付’。但多数零部件企业不愿意，还在坚持‘黑盒交付'。”罗宇告诉AutoPix，虽然白盒逐年打开，但零部件交付仍以“黑盒”居多。
这背后，在同跨国车企以及相同基因合资车企的合作中，“黑盒交付”是零部件企业坚守自己利益和话语权的方式。
传统车企最熟悉的造车模式下，硬件是汽车功能的核心，车企从tier1供应商采购不同功能的零部件集成为一款车，供应商所提供的零部件的功能，决定了汽车的功能，汽车功能的升级迭代，有赖于未来零部件在硬件层面的升级，因此无法随时随地完成，更无法OTA。
进入智能汽车时代，整车架构从软件的功能出发，车企希望软件功能随时更新，这就意味着硬件平台不变的情况下，必须能够支持软件的迭代，同一个软件也应该能够在多个硬件上装配，而不用重新开发，软件和硬件从最底层开始解绑。
“如果零部件企业全部白盒交付，跨国车企希望建立起的软件生态，又是个封闭的自研生态，那零部件企业未来就没有任何话语权了。”罗宇告诉AutoPix，软件定义汽车，以大众为代表的跨国车企又在坚持软件自研，那么零部件企业将彻底失语。
更何况，智能汽车时代，车企要打交道的零部件企业已不只是博世、大陆等老朋友，还包括高通、英伟达、百度、腾讯、华为等科技巨头，这些企业不会接受话语权的丧失。
▍地平线的国内合作伙伴；图源网络
双方互不相让的结果，是很多智能车时代已经是基础的功能，在合资车企的车上无法实现。
“比如车内语音控制，需要整车厂把接口全部打开，现在合资车企还不愿意。”一位业内人士告诉AutoPix，与此相应地，零部件企业所提供的产品，一些底层的访问仍然关闭，无法通过语音来调用。
僵局之下，即便智能化步子迈的最大的大众，也只能通过旗下软件公司Carid与地平线建立合资公司，来提升后者的合作地位，反哺自身在软件研发上的劣势。
“地平线远不是高通、英伟达这类强势的科技公司。”在上述业内人士看来，国内自主品牌车企往往合作态度更为开放，因此得以与强势的科技企业合作，相反跨国车企、合资车企，只能同相对弱势的科技企业合作。
目前，高通与零跑合作、英伟达同比亚迪的合作，均是基于更平等的“整零关系”。相反，高通、英伟达两企业与同样抱有外企基因的大众之间，却很难构建起合作的基础。
如今，这种情况正在缓慢改变。
“传统的整车开发，要求在投产之前的一年半以上就设计冻结，这之后再不会有功能的升级了，智能车时代，这是完全不能被接受的；现在这一个要求已经是过去式了。”罗宇告诉AutoPix，这显示出大众改革体制的决心。
但即便如此，大众仍然坚持底层的能力还是必须提前一年半冻结。此情况下，设计的相关功能如果后续要升级，还需要进行很多的配套管理。
“协议站变多了，从开发到测试，工程技术人员要应对很多的的协议站。但其实在行业里面还是又懂车又懂以太网的是比较少的。”罗宇告诉AutoPix，“顺利的话，我们应该能在明年实现全部接口的打开，建立一个更开放的生态。”可即便如此，合资车企软件，仍将落后数年。
（文中张力、汪涛、王凯、罗宇为化名）
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