研究报告！2022-2023年中国电动汽车“充电桩行业”现况及发展前景

▎头条来源：视觉中国

▎编辑排版：充换电研究院

进入2023年，特斯拉降价打响价格战第一枪，再加上湖北和东风集团“双补”的推动下，电动汽车市场掀起价格战。近年来随着我国新能源汽车技术快速发展，大众对于电动汽车接受度提高，价格下降，我国新能源汽车保有量不断增加。在新能源汽车保有量不断提高的同时，与之相对应的电动汽车充电桩行业也在不断发展。

报告导读：iiMedia Research（艾媒咨询）数据显示，2021年中国公共充电桩保有量达到261.7万台，同比增长224.3%，服务近800万辆新能源汽车。为满足电动汽车安全充电需求，国家明确表示到“十四五”末，中国充电基础设施体系能够满足超过2000万辆电动汽车的充电需求，预计2025年充电桩数量将达654.3万台。截至2021年，中国新能源汽车保有量达784万辆，同比增长59.3%，预计2025年中国新能源汽车保有量达2672万辆，纯电电动车达2324万辆。

注：本报告研究涉及企业/品牌/案例：特来电，比亚迪，北汽新能源，上汽集团，宝马集团，日产汽车，特斯拉

2021年中国公共充电桩保有量达到261.7万台，同比增长224.3%，服务近800万辆新能源汽车。随着新能源汽车大规模普及和政策大力扶持，中国充电桩行业规模快速增长。为满足电动汽车安全充电需求，国家明确表示到“十四五”末，中国充电基础设施体系能够满足超过2000万辆电动汽车的充电需求，预计2025年充电桩数量将达654.3万台。

截至2021年，中国新能源汽车保有量达784万辆，同比增长59.3%，预计2025年中国新能源汽车保有量达2672万辆，纯电电动车达2324万辆。国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出坚持纯电驱动战略取向，2025年纯电动汽车将成为新销售车辆的主流产品，公共领域用车全面电动化，将推动传统车企加快新能源产品的布局。

大功率快充已成为消费者需求的主流趋势，这将推动快充技术的进一步发展与企业的规模建设。当前充电桩运营商的收入来源仍然为电价和充电服务费，基本为平进平出。伴随充电桩行业的进一步市场化，充电盈利模式有望更加丰富，如大数据平台充电桩APP为汽车、出行服务等企业提供数据信息服务，提升用户出行服务品质和运营收入。

以下为报告内容节选：

充电桩分为挂壁式和落地式，可根据不同电压等级为各种型号的电动汽车进行充电，其输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽车充电。对于公共充电桩，用户可以使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操作界面上刷卡使用，选择相应的充电方式、充电时间、费用数据打印等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。2019年，日产汽车在澳大利亚开设了三个依靠太阳能的实验性电动汽车充电站。

随着新能源汽车大规模普及和政策大力扶持，中国充电桩行业规模快速增长，2021年，中国公共充电桩保有量达到261.7万台，同比增长224.3%，服务近800万辆新能源汽车。为了满足电动汽车的安全充电需求，国家发展改革委等10个部门联合印发关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见，明确表示到“十四五”末，中国将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万台电动企业充电需求。预计2025年充电桩数量将达654.3万台，2021-2025年的年复合增长率为25.7%。

随着充电桩纳入新基建，以及充电桩企业对运营模式的不断完善，未来将会吸引更多的资本进入新能源汽车充电桩赛道，预计少量优质企业将在短期内得到新一轮的大量融资。

新能源汽车分为纯电动汽车、混合电动汽车以及燃料电池电动车三大类。中国新能源汽车保有量自2015年起呈快速增长态势；截至2021年，中国新能源汽车保有量达784万辆，同比增长59.3%，其中纯电动汽车保有量达640万辆，占新能源汽车总量的81.6%。

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出坚持纯电驱动战略取向，2025年纯电动汽车将成为新销售车辆的主流产品，公共领域用车全面电动化。预计2025年中国新能源汽车保有量达2672万辆，纯电动汽车达2324万辆。

受政府新能源补贴政策的影响，2015年至2018年中国新能源汽车的销量大幅度增长，其中纯电动汽车占据新能源汽车市场的主要份额。2021年中国新能源汽车累计售出352.1万辆，与去年同期相比增长157.5%，纯电动汽车销量同比增长160.9%。预计2021-2025年新能源企业销量将以11.2%的复合增长率持续上升，2025年新能源汽车的销量将达550.0万辆。

截至2021年底，中国新能源汽车与公共充电桩的比例为6.8：1，与私人充电桩的车桩比接近3.7：1。艾媒咨询分析师认为，根据发改委提出的充电基础设施发展规划至2020年充电桩比应达到1：1，目前中国新能源汽车的普及程度仍相对较低，但市场发展空间巨大，充电桩的建设空间也较大。因此，充电桩市场的大力发展能增加充电桩的覆盖率，提高充电业务的便捷程度，进而提高新能源汽车的普及程度。

在美国，更多的公共充电桩以及私人充电桩使用的是交流电Level 2的慢速充电模式，占比86.8%，而直流电快速充电桩在美国的覆盖率仅占0.6%。

截至2021年，美国已建成的充电桩有50054个，充电端口有128474个，其中公共充电桩占比88.2%。在美国，大多数的电动汽车车主选择在自家的私人充电桩充电，而美国联邦政府以及各州政府对于私人充电桩的建设、安装都给予一定的扶持政策。例如，美国联邦政府规定每修建一个家庭充电桩可获得最高2000美元的抵税优惠，同时加利福尼亚州政府规定，私人用户每安装一个240伏壁挂式充电桩可获得750美元的补贴。

为了集中资源、统一管理充电桩的建设与运营，日本四家头部车企—丰田、日产、本田及三菱联合政策投资银行于2014年成立一家充电桩运营企业，日本充电服务公司（NCS），主要负责充电设施的建设与运营，并100%承担建设费用以及8年的保修费用，该企业将日本许多充电设施进行联网管理，在日本充电桩的运营网络中起主导地位，电动车车主使用该企业的充电卡可在任何已加入NCS网络的充电桩中进行充电。

数据显示，截至2022年5月，日本电动汽车快速充电标准CHAdeMO已应用于遍布全球98个国家的49100个充电桩，比2021年4月增加了约20%。欧洲是世界上安装CHAdeMO充电站数量最多的地区，欧洲一半的CHAdeMO充电站集中在英国、德国、法国、挪威和西班牙，意味着日产电动汽车在日本以外的其他国家都能使用CHAdeMO标准的快速充电桩，这对于日产电动汽车在全世界的推广十分利好。

数据显示，2019-2021年，特来电的电动汽车充电桩业务收入波动增长，生产经营快速发展。在2019-2022年，特来电的电动汽车充电桩业务整体尚处于亏损状态，特来电的电动汽车充电桩业务的盈利能力有待加强，实现盈利还需努力提升特来电充电桩的使用率。

2022年3月，比亚迪正式宣布与壳牌合作充电桩相关事宜，共同推进能源转型，携手提升比亚迪纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）用户的充电体验。壳牌和比亚迪将成立合资公司，在中国发展电动汽车充电网络。比亚迪将给合资公司提供资金与技术支持等，壳牌会给予加油站等。该合资公司将会率先在深圳运营超过1万个电动汽车充电终端，并陆续扩展到中国其他城市。

截至2019年6月底，中国新能源汽车与公共充电桩的比例为6.8：1，算上私人充电桩则车桩比达到3.7：1。目前，中国电动汽车充电设施的建设正在加速扩展，但在充电设施的分布方面却存在较大问题。中国充电桩的主要分布场所是公共地下停车场、住宅区以及办公区域的停车场所、加油站或者高速公路服务区。其中，不少地区部分场所如商场地下停车场有比较多闲置的充电桩，而部分人流车流较大的场所如学校、医院周边却存在充电桩不足、排队充电的问题。

目前，电动汽车充电设施维护不到位、服务能力不足是充电桩运营行业里普遍存在的问题。2019年8月，央视媒体调查发现，不少用户在充电桩APP里反映类似充电桩损害、无法使用、无人维护这样的问题。

根据2022年4月中国公共充电桩的充电量为15.6亿kWh，而公共充电桩保有量为141.9万台，由此推算平均每个充电桩每日使用率约为5.2%，利用率较低，盈利能力较低，使得投资回收期较长。

公共充电桩通常使用的是大工业用电或者一般工商业用电，在用电谷时以外的时间内公共充电桩的电价通常高于居民生活用电价格，加之除了电费、充电服务费，用户在大部分公共停车场里使用充电桩充电时，还需要缴纳5-20元每小时的停车费。因此，对于电动汽车车主来说公共充电桩的使用成本比较高，而这在一定程度上也是阻碍潜在消费者购置电动汽车的不利因素。

近年来，发生了多起新能源汽车自燃事件，在进行事故原因调查时发现，充电桩安全问题是主要事故原因。因此，提高充电安全已成为迫切需要解决的技术问题。此外，充电设施行业标准不完善，比如存在基础设施建设规范不统一，不同运营商充电接口不兼容，收费标准不统一等问题。

中国城市停车位紧缺是长期以来的难题，加之部分停车场所出于利益因素以及部分车主不够“自律”，导致电动汽车充电车位常被燃油车占位。2021年7月，北京青年报记者来到北京国贸商城北区停车场调查发现，即便普通车位还有将近1/5都是空余的，但所有慢充充电车位都停上了车，其中大部分都是燃油车，正在充电的新能源车只有一台。

2020年4月，国家发改委首次明确“新基建”范围，包括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施，具体涵盖 5G 基建、工业互联网、人工智能、大数据、智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。充电桩建设不仅仅是要补齐新能源车辆发展中的短板，更为重要的是，充电桩还是信息桩、数据桩、网联桩，能够推进出行领域乃至整个社会实现数字化转型。

而根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》， 2020 年全国车桩比基本实现1：1。目前算上私人充电桩则车桩比达到3.7：1，离这一目标还相去甚远，充电桩市场有很大提升空间。

大功率快充可解决用户的应急补电和长距离出行需求，提升运营车辆效率。同时功率提升也可带动单桩充电量的提升，不仅用户充电时间缩短，企业的盈利能力也会有所改善。有序慢充则主要面向办公场所和小区内的充电桩，用作市内通勤来讲交流桩足以满足充电需求。通过有序控制调节功率，削峰填谷，在有限电容的情况下完成可用电力配置，保证充电体系和电网协同发展。

3.随着共享经济在中国市场兴起，其应用范围也逐渐拓展丰富，从充电宝、自行车、雨伞到汽车等大件物品，都能成为共享经济的产物。共享经济的核心是提升资产利用率，降低折旧摊销成本，而目前私人充电桩的配建因难以进入小区等阻力因素，在一二线城市的中心城区里建设比例较低；加之电动汽车通常是日常上班通勤车辆，因此大部分私人充电车位在白天基本上是闲置的；如此一来，私人充电桩共享化可以满足大部分电动车主的充电需求。截至2022年4月，中国随车配建（私人）充电设施达199.2万台，假设其中只有四分之一可以实现共享使用，充电桩供应量基本上接近上近万座公共充电站（假设一个充电站提供15个桩位）。因此，电动汽车随车配建充电桩具有成为共享经济行业中又一新兴业务的潜能。

4.当前充电桩运营商收入来源仍然为电费和充电服务费，其中电费差额收益少，基本为平进平出，服务费稳定在一定范围内。来自其他增值服务的收入较少。伴随充电桩行业的进一步市场化，充电盈利模式有望更加丰富。

来源：艾媒咨询