湖北省南漳县一处樱花谷，一架罗宾逊R44直升机在山谷盘旋。图中企业、直升机与白鹿仓景区事故无关。 （人民视觉/图）
2023年5月2日，陕西省西安市白鹿仓景区一架小型民用直升机坠毁，3人不幸遇难。据现场视频确认，坠毁直升机为美国罗宾逊R44机型，隶属于陕西龙翼通用航空有限公司，机上核载4人。（相关报道详见《一架“飞个不停”的景区观光直升机，坠落于五一长假》）
北京市航空运动协会副会长曹威向南方周末记者介绍，1994年，中国进口了第一架罗宾逊R44，至今近30年。目前，全国约有1350架直升机，其中约有340架R44，加上与该机型同属一个系列的罗宾逊R22、R66，共有五百架左右。也就是说，罗宾逊直升机数量约占全国三分之一。这一比例与国际持平。
高保有量也带来了较高事故率。曹威称，近三年，国内罗宾逊机型发生事故近20起，平均每年五六起，这一数据与2018年接近。基于此，2018年底，中国民用航空北京安全监督管理局就罗宾逊R44直升机运行安全举行研讨会，曹威作为权威专家参会并做了专题讲座。
44岁的曹威曾担任罗宾逊R44型直升机的机长教员、民航局委任代表，有着20年共七千多小时的安全运行经历，其中驾驶罗宾逊R44机型超1000小时。
曹威。 （受访者供图/图）
价格低廉，保有量大
南方周末：罗宾逊R44为何市场占有率高？
曹威：一架全新的罗宾逊R44只需要450万—500万元，这个价位在直升机里是很低廉的。我们不否认罗宾逊直升机配置简单，正因为简单，所以它成本才低，用的人才多。
在这个价位的直升机里，R44的优点也是很鲜明的。它是一款多用途直升机，它能喷洒农药、巡查巡视，还能载客做空中游览。它能在价格相对低廉的情况下多干活，而且性能是很可靠的，这就是它保有量大的原因。也正因为它保有量大，所以一出事就是R44。
南方周末：事故多，除了保有量大这个因素外，这个机型本身有没有特别之处？
曹威：在民航管理中，罗宾逊R44属于特殊机型，它有自己的操作特点。正常的直升机驾驶杆都是中立杆，驾驶杆的轴心在飞行员两腿之间。而R44是T型杆，这个杆在两个人之间。比如说我们做向左转弯这个动作，正常直升机是向左压杆，R44是水平向左移动驾驶杆。T型杆是罗宾逊的专利，也是直升机里唯一使用T型杆的机型。
因此，在驾驶这种机型前，飞行员要进行特殊训练。对此，民航局也做了要求。好在，国内两千多名直升机商用飞行员里，四分之三的人初始训练机型就是用的罗宾逊。
对于现在的航空业来说，航空器的研究和制造已经是一个非常成熟的阶段。航空器的可靠性已经做到非常完美的状态。真正是因为航空器自身出现问题的很少见，占比不超过10%。其中还包括由于航空器维护不到位造成的事故，虽然里面也有人的因素，但是它仍被归类于机械原因。
事故过半是超低空撞电线
南方周末：综合以往事故案例来看，造成罗宾逊R44事故频发的主要因素有哪些？
曹威：主要是人为因素，包括飞行员失误操作、挂线、飞行员的生理本能、失能等。占比最高的是挂线，约为55%。直升机的运行环境多在低空，甚至100米以下的超低空，在农化作业场景中，直升机离地只有五米、八米的高度，比如喷洒农药时，飞行员很难在空中看见电线。直升机有相对速度，再加上桨叶每分钟400转，尾桨每分钟2500转，你想想这么大的转速打到电线上，一碎掉，直升机就是不平衡的状态，就会立刻掉下来。
南方周末：除了人为因素，还有其他什么因素？
曹威：还有环境因素，占比20%—30%。首先，能见度低是主要原因；再一个就是结冰天气，温度低、湿度大，造成空中结冰；乱流也是一个原因，乱流不光是天气导致的，地形也会造成乱流。比如说我在山谷里飞，遇到了山地的背风波、山谷风，甚至一些梵风造成的气团混乱，导致飞行不稳定。
其中，能见度低常见的情景是直升机误入云团。在罗宾逊R44出厂时，就被规定不能进云飞行，必须在目视气象条件下才能飞，也就是眼睛得时刻看得到地面才可以，这是硬性要求。
罗宾逊R44不能进云的原因很多，其中R44的灵敏度很高,且没有辅助增稳系统，飞行员很难控制住它。飞行是三维运动，不光有左右，它还有上下，一旦进云，飞行员很容易出现错觉，只需一两秒钟就不知道自己在什么样的状态，有可能已经头朝下飞了。
R44没有进云资质
南方周末：你有过进云飞行经历吗？
曹威：进过云，我有资质进云飞。不仅得人有资质，飞机也要有，两个同时满足的情况才能进云。而R44没有进云资质。
在云里飞时，会很紧张、很累，压力也很大。因为飞机的仪表指示往往和身体的感受是不匹配的，需要不停地跟生理本能进行抗衡。比如说，你感觉飞机在左转，实际上飞机在右转，这个时候你要严格相信飞机的仪表。
南方周末：既然罗宾逊R44已被规定不能进云，那么为何还会有那么多此类事故？
曹威：事实上，很多罗宾逊R44进云导致的事故，都是飞行员主动进云，他们看到云了，嘚瑟，上云里耍一耍。
前几年，厦门发生一起罗宾逊R44误入云导致坠机的事故。事故发生后，中国民航局就发现国内直升机飞行员不太具备仪表飞行（是指飞行员在看不见地面的情况下，依照仪表数据进行飞行）的能力，以及进入复杂气象条件的处置能力。所以民航局就把国内所有直升机教员组织在一起，一共有520个教员，在把教学时长超过2000小时的教员排除后，重新对剩下的330个教员进行了考试、评估，筛掉了一批不合格的教员。
南方周末：这么看，基本上人为因素和环境因素占了飞机失事的绝大部分原因。
曹威：是的。从事故模型来看，事故原因不外乎“人机法环”，即人、直升机、法规、环境。除了这些因素外，还有一些未知原因，就是说不清事故是什么原因造成的。
因为我们通用航空器不像大飞机那么完善，没有黑匣子这类东西，有的公司会在机舱里安装记录仪，但是绝大部分是没有的。所以坠机之后，有一些事故我们也分析不出它具体是什么原因造成的。
南方周末：那调查人员通过什么来判断事故成因？
曹威：首先会查公司是不是合法合规的，其次是查飞行任务，最后是查人。可以调查目击者看到了什么，坠机后驾驶舱里的开关、保险的状态，以此来佐证初始判断。比如说直升机掉水里了，那它是发动机停了再进水，还是进水后发动机才停，这就可以通过科学检测来判断。总的来说，我们缺乏主动记录的证据，都是从客观证据来判断的。
小公司导致市场乱
南方周末：直升机事故多发，与通航业的发展情况有关吗？
曹威：通航业发展很迅速，近几年成立的公司很多，尤其是小公司。两三个人合伙，买两架飞机，就开始干了。这就导致现在的市场比较混乱，从业门槛不高，人员良莠不齐。再加上一些老板可能把企业效益放在第一位，而不是安全，更容易出现问题。五一假期西安坠机的那家通航公司就属于小公司。
小公司的违规概率大一些。因为好不容易揽一个活儿，不干可能工资都发不出去，如果规规矩矩地干，利润就小，甚至赔钱，于是就打个擦边球，甚至公然违法违规地干。
南方周末：违法违规事项能否展开详细说？
曹威：摔机比较高发的时间段是2017年左右，事故多是由违规造成的，甚至带有主观恶意。比如我明知道这架直升机不适航，明知道这个飞行任务没有批准，但是为了挣钱，就要飞。甚至还有弄虚作假的情况，比如这个飞行员一共才飞了200小时，他却把飞行记录写成1000小时；明明没有通过考试，却通过请客送礼，让考试通过。
这两年，上面这些情况很少见了，因为监管部门加大了处罚力度。绝大多数公司守规守法的意识都提上来了，因为现在违法成本很高。比如因飞机保养不到位出了事故，那这个企业可能直接就没了，营业执照就给吊销了。
空中游览未来恐更多事故
南方周末：坠机事故会否影响通航业发展？比如空中观光这种模式。
曹威：空中游览是这两年新兴的业务，原来这种业务不多。随着旅游业复苏，国家推动低空经济的发展，扶持通用航空产业，乘直升机观光的多了，出现事故的概率也就会变高。我觉得未来可能还会更多。
从飞行技术来说，空中游览是个很简单的活，相当于飞行训练中的起落航线，比撒农药的风险低得多。但是，空中游览作业时，常会出现牵扯飞行员精力的状况。比如，乘客会跟飞行员说话，或者为了让乘客看到某个景色，飞行员就去大偏差地飞行，正常应在30坡度以内飞行，却飞了一个60坡度。
这种情况一般出现在年轻飞行员身上。所以，为降低风险，现在的规章中对执行空中游览的飞行员有不低于500小时飞行时间的限制。
南方周末：那游客能放心乘直升机游览吗？
曹威：很多人有个误区，觉得坐飞机比坐火车、汽车还安全，这里的飞机指的是公共运输的飞机，而不是直升机。事实上，对于运行中的直升机来说，它的风险还是很高的。
与固定翼航空器相比，直升机的所有运行部件都在动，动的一定比安定的风险要高。同时，直升机的运行环境也增高了自身的风险系数，比如低空运行，甚至超低空运行。在出现紧急情况时，留给直升机飞行员的处置时间也极短。
比如说，如果发动机失效，飞机有几分钟甚至十几分钟来应急处置，但是对于直升机来说，这个时间只有一秒，如果一秒内处置正确了，你就能活下来。但是，这不代表再一次出现问题时，你还能及时、正确地处置。其中，能力和运气各占一半。
因此，游客在参与这项运动时，应该了解它的风险，也该有承受风险的意识，就像跳伞前会想万一降落伞打不开怎么办。所以，要么就不要参与这种活动，参与了，就要承受这种风险。
实际上，空中游览的事故率也是一个极小的概率。每年空中游览的人次全加起来估计有几十万，死亡人数是个位数，所以跟其他高风险运动比，空中游览的事故率是很低的。
南方周末：在载客低空游览方面，有无可能换一个更安全的机型？
曹威：空中游览的利润并不高，经济性较差。如果换成价位更高的大型直升机，飞一个小时成本好几万块，该怎么跟游客收费呢？所以从性价比来说，罗宾逊R44适合干空中游览的活。
同时，也要看这些事故是什么原因造成的，如果超过一半是由于飞机本身的问题，那我们可以研究这个机型适不适合做这件事，但现在十个事故里，九个半都是人造成的，那用什么飞机都一样。总的来说，罗宾逊直升机还是很可靠的。
配件达时限须强制更换
南方周末：对直升机来说，维修和保养是不是非常严格？
曹威：只要是经民航局批准的合法公司，都会遵照维修程序进行维修。举个例子，我今天要换一个组件，这个组件里有五个螺钉，这五个螺钉先拧哪个后拧哪个，每一个拧多大力矩，都要在工卡上写得清清楚楚。我干完活了，要在这一条上签字，后边有复核的人，像工程监理一样，看着我干，他也要签字。
如果是正规公司，那一定是这么干的。如果不这样干，民航局过来检查发现这里没签字，那你的飞机就不适航了，得停飞。
如果直升机哪里坏了，没有钱维修，放几年后也就没有修的价值了。因为民航有规定，一旦中断飞行，这个直升机就不适航了。比如一个周期内，民航局发布了服务通告或者适航指令，你没有执行这个指令，民航局就会认为这架直升机不适航了，再修也不行。
南方周末：那平常飞机保养方面的规定呢？
曹威：直升机的配件都是时寿件，意思是到了规定的时间就得换。罗宾逊R44的主旋翼能飞2200小时或6年时间，哪个时限先到就先执行，哪怕你一分钟没飞，放了6年，也得强制换。2200小时是一个维护周期，R44的发动机、桨叶、主旋翼最多可以换两次，也就是有三个周期。当飞满三个周期总时间达到6600小时，就需强制报废。但是机体可以无限使用。
南方周末记者 陈佳慧