百度Waymo在前,“中国黄雀”在后

从另一个角度,看车路协同;从大佬去向,看自动驾驶中国式落地路径。

作者|宇多田

封面|作者拍摄于湖南衡阳

2022年底,一个阿姨把摩托车开到衡阳市的蔡伦大道上,发现多了不少挂着摄像头与不明铁盒的杆子。她停下好奇问路边在检修的师傅:“现在查超速查这么严了吗?”

“这是人家搞自动驾驶用的,你们放心走就是了。”

这200多根比路灯矮一头、学名叫做“数字道路基站”的铁皮杆,以300米为间隔,在半年时间里,悄无声息地出现在衡阳长达38公里的道路两侧

“白天为了不影响交通我们都‘隐身’,半夜才叫来工程队挖坑、拉线和竖杆。”

监督这项工程的大哥常年与工程打交道,不太善言辞,“有时候如果走线跟水管冲突,就得‘绕道’走远路,给巡检做好报备。”

这个杆子学名为“AI数字基站”,作者拍摄于衡阳

此类“杂事”不尽其数,通常会被科技公司刻意隐藏和规避。但“车+基站”的城市攻略模式,的确是中国式自动驾驶生意的一部分。

车路协同,这个“自动驾驶”于中国土地上衍生出的内核,在这座湖南三线小城有一种相对完整的呈现——

它不仅指代“车和路”,也是一家自动驾驶后入者,对“如何建立符合中国市场的商业模式”的另一种理解。

更确切说,我在走访湖南衡阳后,感知到的自动驾驶商业模式,大多没有办法与我在所有行业会议上听到的信息做出匹配。

01

中国特色

坦率讲,十几辆或上百辆Robotaxi与巴士是撑不起一座城市的“宏大理想”的。

在硅谷思维浸润中国市场长达10年的光景里,2G2B生意听起来很不酷,有些门槛其实比2C市场更高,也不会被习惯照搬硅谷模式的资本所认可。

但在真实的中国市场,自动驾驶在5年前就暗戳戳成为一个正反各路人士都想抓住的跃迁机会,甚至是一个被历史证实过的“巨头演进路径”

衡阳交通主干图,目前运营已经覆盖了全部城区道路

在衡阳,我坐着Robotaxi和巴士,从南到北,从CBD到大学小区,跑遍了这座湖南小城的整个城区。比较确定的是,这应该是目前一座城市能给予自动驾驶车运行的最大权限

“2022年年初不太行,十几辆车刚起步的时候很迟钝。”这家公司的地方运营负责人倒很实在,“进入6月份后,有了质变。”

数据与训练都需要时间。装有L4套件的乘用车与测绘车对环境“熟悉”三四个月,在一个算法团队驱动下,通常能做到还不错的水平。

而巴士的表现,则具备一种“入乡随俗”的湖南特色——因为从没坐过速度如此之快的公交车…“风驰电掣”都不为过。

这巴士速度真的快到怀疑人生

但重点绝对不在于车。

我走访了本地从Robotaxi、巴士到特种车的运营负责人,发现了一个非常有趣的商业逻辑,也是他们正在面对的一个关键命题——

在一个项目里能否实现从2G、2B到2C商业模式的跨越。

这家曾被业内“看不懂”的公司,在做“衡阳”这个城市项目的思路,比很多企业和地方政府的思考维度更具有全局性。当然,也可能是我过于孤陋寡闻。

因为他们在“模仿”一个过去30年最有中国特色的产业逻辑——通信

这个在三十年里迅速壮大的产业,核心角色无疑是三大运营商,以及基础设施供应商——中兴与华为。

后者把3G与4G基站从国内铺向了全世界,而全球每个国家与区域都有类似于运营商的角色。

而运营商再往下游走,便是终端设备——先是PC再是手机,这个市场涌现无数企业又死掉无数,最终走出来的五六家手机厂商占据市场。

而接下来便是各大应用,也就是我们熟悉的互联网大厂。

我的手稿有点潦草,大家勉强看看

自动驾驶,被认为会沿这条路走。因为形态极像。

不过,就像在当年2G时代绝不可能出现苹果一样,在如今数字基站与自动驾驶还处于小规模试运行的阶段,也未能出现自动驾驶界的“苹果”

因为无论是路还是车,这件事成立的最大前提是“规模”。这也是这家公司正在做的事情。

20年前,华为在2G时期刚刚起步时,同时代的爱立信与诺基亚等太多跨国公司还掌握着大部分市场份额。

但是,华为在“疯狂呐喊”3G与4G的两三年时间内,迅速利用新技术声势抢占了有限的基站版图——

而这些不可替代的基础设施资源,成为3G时代真正来临时的倚仗,也在未来变成华为发展2C业务的基石。

当然,5G也复制了这条路。

那么在交通领域,是否会存在这样一个角色?这个角色是否有新玩家的机会?

如今,包括几家运营商大佬在内,已经有人开始琢磨这个市场角色的可切入性。

譬如,把通信与计算芯片做结合,再加上感知的产品设计,多少有了一些类似基站厂商的企图。

看上去,目前一些自动驾驶公司(包括独角兽)的思路,在向“数据时代运营商”看齐——

首先,疯狂谈城市,抢占具有不可替代性的基础设施资源。

其次,先做出最显性的部分——Robotaxi、巴士与特种车业务线是“终端”市场里能疯狂试水的前哨。

接下来,探索扩大终端产品的可能性。从2G2B到2C实现自我循环,从杆子上“长”出新的生意。

衡阳本地一位业务负责人说,这三条在衡阳的业务线,已经开始涉及2B2C业务。

譬如,自动驾驶巴士业务,一边是承担教育市场的角色——

最长的一条公交路线正好横跨CBD,但公交车运营收入有限。许多小学生被父母带来写“自动驾驶”话题作文后,它开始作为隐性文化符号来推广;

另一边,则是尝试在2B市场“变现”:向园区、景区以及企业接驳服务市场迁移。

此外,以城市为单位,“特种车”进而瞄准竞争十分激烈的地方2B垂直市场——环卫清扫、安防机器人。这些都是过去两年内还能获得收入的赛道。

作者拍摄于衡阳一个园区内部

很明显,他们扮演的主要角色,是最上面的那个——基础设施提供商。

但不可避免的是,这个市场过去的弊端在于“分散化”与“地方化”。

攻略一座又一座城市,需要在地方大力招兵买马,推进极为辛苦缓慢且有较高的资源壁垒

但他们似乎在用华为的办法解决这个问题,那就是向市场交付一套足够标准化的软硬件产品,实现“傻瓜式”复制。好在蛋糕较大,每一块都有其份量。

但更让人没想到的是,这家企业一边在 “攻城掠地”,一边在默默收割技术人才:

你会发现,那曾经给百度、Wamyo以及独角兽公司带来无限光环的核心员工,最后都被等在后面的这只黄雀叼走。

02

“收割”大佬

3年前,自动驾驶上一个低谷之际,市面上在讨论谁会“接盘”中国这群真正的技术大佬时,大家的反应很一致——

车企。譬如讨论最多的前Momenta工程师任少卿。

不过,这些显性猜测,有一半没有成真。

让人有些震惊的是,如今担任这家自动驾驶公司Robotaxi研发负责人的Fengdi (拼音),曾是一家中国无人驾驶超级独角兽的初始员工,也是帮它在技术上开疆拓土的走的自动驾驶研发代表人物之一。

所以这有理由让人相信,衡阳 Robotaxi 在2022年有了突飞猛进的表现,他起到了关键作用。

特种车业务线研发负责人Yangpengfei(拼音),是前华为乘用车业务线的工程大佬;前滴滴地图产品总负责人Wangyu(拼音),已经加入这家公司担任产品老大。

让人唏嘘的是,这家企业在3年前,还被人疯狂吐槽“不是自动驾驶技术出身”。

如今,吐槽者大多已离开,但昔日不被看好的公司,却“收割”了一群顶级算法与工程人,包括L4、L2+与互联网运营等三个维度的技术精英。

最近,也有坊间消息,百度前副总裁王湛实际已经“加盟”了这家公司,没有具体职位,但深度参与了很多战略布局与对外合作。

此外,谷歌中国大中华区市场二把手已经入职并负责市场渠道,前复星集团总裁助理兼财务总经理现在担任这家公司的财务老大。

某种程度上,从万众瞩目的科技公司离开,大佬们的流向,既是个人基于生存环境可预见的选择之一,也暗示着一种有迹可循的资金流动方向

就像前面所说,除了已经把路端设备与车辆做成标品,这家公司在“模仿”华为,以下沉形式进入“更广义的终端市场”。

03

写在最后

在衡阳呆了两天,这是一座半夜两点饭店都座无虚席的典型湖南小城。这家企业的自动驾驶运营中心位于科学城。

作者在产业园外部拍摄

当时在里面乱逛,心里不自觉冒出一句话:“一看这个产业园区的内部设计,的确是有点东西在的。”

有趣的是,无论是新一代想做运营商的公司,还是想把车卖给地方的企业,都得理解中国市场的独特之处。

一直以来,有太多人无法理解国内2C市场之外的赚钱逻辑。但必须承认,无论是过去,还是当下,中国市场抓到老鼠的方法,似乎一直都不是那么重要。

这更像是一种“农村包围城市”路线。当然,也是三四线城市跃迁的机会之一。