在50万元级别电动车产品的研发上，奔驰与宝马终于又让大家回归到了对于这两个品牌最原始、最纯朴的认识当中。它们不再是针锋相对的竞品，而是以迥异的个性共同捍卫传统豪华品牌在纯电领域地位的挚友。
如果你对比体验过最新的C级和3系、E级和5系甚至S级和7系，就会发现它们在各方面的性格和亮点都趋于一致。无论驾驶特性还是座舱氛围的营造，奔驰和宝马似乎都在朝着同一个方向发展。奔驰会在豪华舒适的基础上追求一点点运动，而宝马则在保留一丝运动底子的基础上极尽舒适之所能，并且它们在座舱内的氛围营造和人机交互方面都下足了功夫。曾经在90年代盛行的“开宝马，坐奔驰”早已不适用于它们现在的产品，奔驰开起来也可以很动感，而宝马的后排甚至可以令你轻松惬意地靠在软枕上入梦。我们无法指责两个品牌的工程师们“忘记初心”，毕竟迎合当下用户的用车需求才是王道。
如今，中国汽车产业正在大踏步地向着电动化时代发展，这其中的先锋军无疑是新势力造车企业们，它们的推新频率是内燃机时代无法想象的，但弊端却随着产品款型的堆积愈发明显——过于雷同。本来电动汽车就没有了发动机、变速箱，除了加速时间的比拼很难在驾驶特性方面做出显著差异，再加上新势力产品们统一追求车内屏幕的尺寸和数量，以至于现在我很难为你理清这些新车们的亮点和差异。作为传统豪华品牌，奔驰与宝马当然不会被新时代甩开，它们也开始不断研发纯电动新品。更难能可贵的是，对于纯电动车这一新事物，两个品牌的工程师们似乎又都“找回初心”，毕竟有着品牌百年的底蕴作为基础，新产品决不能像新势力那样再去追求屏幕尺寸和数量、比拼加速时间，而是要做出一些符合自己品牌调性的特点。
谁说纯电动车不能拥有自己的个性？奔驰EQE与宝马i4就从多个方面向我们诠释了它们是如何塑造自己的个性。
对于奔驰和宝马来说，在燃油车市场，40万至50万元级别的E级和5系无疑是品牌在中国的代表之作，它们不过分亲民，仍然保有豪华品牌尊贵的气度，但也不会过分高冷，可以承载得起品牌当下最主流的智能和动力科技。对于电动车市场来说，道理亦然。所以，在奔驰用EQC、EQA等车型、宝马用iX3初步试水纯电动车市场时，我们就知道这些只是“前菜”，真正的重磅还在后面。当奔驰在EQS之后紧接着就推出50万元级别的EQE、宝马也在不久后终于将i4概念车以同等的价位区间量产上市之后，真正的好戏才算是开场。能否后发制人，重新将人们的目光由蔚来转回这里，就看这两款车自己的本事了。而我们也在不久前将它们聚在了一起，相比于之前驾驶过的新势力车型，EQE与i4用自己非常突出且与众不同的魅力让我们对传统豪华品牌在新能源领域的前景又多了一分信心。
为了公平起见且符合大多数购车用户的喜好，我们并未选择两款车的明星车款——奔驰EQE 350先型特别版与宝马i4 M50，而是拿到了它们二者的入门级车型——奔驰EQE 350先锋版与宝马i4 eDrive40，它们的官方指导价极为接近，且同样能够满足人们对一款传统豪华品牌电动车的大部分期许。
首先从设计方面来看，两款车就已经从风格取向上分道扬镳。继EQC、EQA、EQB并不算成功的“油改电”之后，奔驰从EQS开始采用全新的EVA纯电平台，而EQE则是基于这个平台打造的第二款车型，并且实现了国产。新车产自北京奔驰顺义工厂，是第400万辆在北京奔驰工厂下线的车型，对企业来说绝对是面向电动化转型的重要里程碑。新车最大的特点就是那与EQS一脉相承的弓形车身，虽然舆论对于这样的设计有褒有贬，但不可否认的是，它确实为这款首先需要考虑续航里程的纯电动车型带来了0.22Cd的超低风阻系数，且在道路上拥有区别于其他大部分电动车的超高辨识度。
接近5米长度的车身将大部分空间都贡献给了座舱，前舱与尾厢看上去极为短小，这被官方称为将驾驶室前置的无缝设计理念。毕竟在没有了发动机之后，设计师可以将更多心思花在如何扩展座舱内的空间，让乘员能够获得更宽敞通透的用车环境。细节方面，奔驰依然不会吝啬于对豪华精致的追求，不过在这款入门级车型上它会做得相对朴素一些，标志性的暗夜星阵格栅与智能数字大灯并未出现，不过这一点也不影响追求务实的车主使用车辆，LED高性能大灯配合自适应远光灯辅助系统同样能够在黑暗的环境下带来出众的光照效果。
无框车门、感应式伸缩门把手与颇具科幻气息的3D螺旋状尾灯是全系标配，它们也让我们看到了EQ车型在电气化时代的全新改变。A柱三角窗上的“EQE”标志作为整车的点睛之笔，向所有道路交通参与者清晰地展示出自己这一全新的身份。
可以看到，奔驰在电动车领域开始真正发力了，它为我们打造了一款完全有别于其燃油车风格的全新作品，无论从设计还是从风阻上来讲，它都足够个性、足够优秀。而宝马i4，则是走的另外一条与它完全不同的路线。
从i4概念车在几年前首次亮相开始，大家就惊艳于它那首次出现的超大双肾格栅，这在当时几乎颠覆了大部分人对于宝马新车设计的认知。量产车到来之后，这一大尺寸的双肾格栅不出意外地被保留了下来，它也使i4在彼时成为了宝马产品中最特立独行的那一款。随后，宝马将这一设计用在了更多新车型中，特别是主打性能、操控的轿跑与高性能车型中，并在如今逐步为人们所接受并推崇，因为它确实比传统的仅位于车头中部的小双肾更具有视觉冲击力，也更能体现宝马的进取和运动精神。
其他方面，作为进口车型的宝马i4与4系Gran Coupe如出一辙，均采用了五门掀背的设计风格，并将尺寸控制在了中级车的范畴。与i4绝对的明星车款M50相比，eDrive40并不提供那耀眼的磨砂蓝车漆以及全套的碳纤维组件，相比而言朴素了不少，但它依然提供M运动套件并可选装M后扰流板以及智能激光大灯，整体外观设计风格还是动感为主，与EQE那中大型车的豪华气场相比，i4显得更为短小、精悍，同时由全新的大尺寸双肾格栅所带来的攻击性也会令人心生敬畏。
EQE的内饰精致、豪华，同时展现了奔驰对于座舱氛围营造方面出众的功底。
座舱内的设计风格延续了二者各自外观的取向。EQE将奔驰近年来已成为车型最大亮点之一的绚烂内饰氛围延续了下来，无论淡雅的海蓝配色皮革还是大面积的胡桃木铝制格纹饰板用料都让人很难挑出瑕疵。
人机交互采用带有指纹扫描功能的最新一代MBUX系统，12.3英寸的LCD仪表屏与中央12.8英寸OLED中控屏的组合与全新一代的S级和C级如出一辙。其中车机端配备NVIDIA Xavier芯片，并采用“零层级界面”，常用的功能都会出现在以高德定制AR导航地图为首的主页面之上，无需进入二级菜单。另外，“读心语音助理”“读心感应助理”等人机交互功能也实现了一定的升级，苹果手机用户还可以摆脱线缆的束缚，畅享无线Carplay投屏所带来的便利。
Nappa皮包裹的最新款蝶翼式方向盘握感出众，通过它可以对前面提到的两块屏幕进行各种功能的操作，方便快捷。装备方面，柏林之声环绕立体声音响系统是标配，另外你还可以通过选装获得座椅加热、通风以及方向盘加热等多项舒适性功能。值得一提的是，EQE还在前中控台上方正中位置设置了一个自拍摄像头，可以实现车内录像、快照等功能，记录下全家人出行的美好瞬间。这足以看出奔驰如今也在放低姿态，真正去了解电气化时代客户的用车需求和场景，并且不再过于恪守传统，而且勇于创新。
i4是首批搭载第八代iDrive系统的宝马车型，但其驾驶取向的设计却永恒不变。
而宝马i4的座舱内则体现了鲜明的运动氛围，特别是粗壮的M运动型方向盘以及火山红配色的座椅及车门内饰板仿佛时刻都在撩拨着你的心弦，诱惑着你的右脚更深地踩下加速踏板。
人机交互方面，i4可以说是最先引入宝马第八代iDrive系统的车型，它换装了那如壁挂电视般的曲面大联屏，在智能互联方面的功能更为强大，车主可以有充分的自由度去设定仪表及平视显示系统的呈现模式，并可拖动中控屏幕中各类功能卡片自由排列组合，将自己喜闻乐见的功能拖动至首界面。相比于iDrive7,全新的iDrive8最大的亮点就是每张功能卡片的视觉设计更加出众，无论色彩还是动画都更为生动，并不像如今以特斯拉为代表的新势力车企那样主打“黑白冷淡风”，至少我个人更喜欢奔驰和宝马的人机交互系统。如今，iDrive系统已经进化到了第九代并率先搭载在了刚刚在上海车展全球首发的国产纯电动宝马iX1之上，足见宝马对于“电动化、数字化、循环永续”发展路线坚定的执行力和创新精神。
装备方面，哈曼卡顿音响、座椅加热、方向盘加热等等我们都能在这台i4 eDrive40上找到，宝马同样为车主提供了长长的选装清单，只要有足够的预算支持，这其实也算是选购德系家用轿车的一种乐趣吧。
接近5米的车身长度加上超过3.1米的车身轴距为EQE带来了充足的座舱空间。得益于甚至超过EQS的后排座垫长度以及优化后的后排座椅，我在后排乘坐时不仅得到了充分的大腿支撑，同时也能随心所欲地伸展小腿。而作为国产车型，EQE在本土化方面也倾尽全力。它针对中国市场需求增加了10项专属升级配置，包括后排绅士功能（位于门板上的副驾驶座椅电动调节按键）、源自EQS的豪华后排中央扶手、天窗遮阳帘后排调节按键、后排软枕、后排软包门板、前排座椅后部镀铬饰板、后排发光迎宾踏板等等，车主还可以选装后排座椅加热。可以看到这些几乎都是为后排乘客而设。奔驰虽然强调EQE是一款适合自己驾驶的车型，但又绝不愿意对后排乘客有一点儿亏待，这才是一款豪华中大型轿车应该给出的完美答卷。
相比而言，宝马i4则更注重前排驾驶员和乘客的感受，不过得益于2856毫米的标准中型车轴距水平，它的后排乘坐空间虽不如EQE那样宽敞，但同样不会令人感到压抑。独立温区空调、座椅加热这样的配置也没有缺席，掀背的设计也几乎不会对乘客的头部空间造成影响。在我看来，宝马的4 Series本来就应该是以双门轿跑为主打，五门掀背车型的出现显著提升了它的日常实用性，让后排乘客能够有着正常的上下车方式，这就已经足够。毕竟到现在为止，大家都能看出i4与EQE其实是两种完全不同风格取向的纯电动车型，即便它们处于同一价位水平。
当你将它们开上道路，这种不同的风格取向会愈发明显地向人们展示出来。EQE 350标配后驱永磁同步电机，配备采用NCM811电芯、容量96.1千瓦时的动力电池，在CLTC工况下可实现752公里的续航里程，每百公里耗电量为13.7千瓦时，从理论上来看属于非常省电的那一类车型。奔驰自研的电池管理系统还可实现OTA远程升级，并支持最大128千瓦的直流充电，快充时间约48分钟（10%至80%）。
性能方面，EQE 350的后单电机最大功率215千瓦，0至100公里/小时加速时间6.7秒。虽然不如许多新势力造车产品动辄3秒、4秒的成绩，但这就是传统豪华品牌打造新能源车型的风格，它们早已无需通过加速成绩吸引用户，而是要从全方位、全感官带给你有温度的驾驶与交互。比如在驾驶中，MBUX系统会提供“银色声浪”与“灵动之流”两种模拟声音世界，未来还可通过OTA解锁“咆哮脉冲”主题。
在驾驶过程中，EQE就像是曾经的奔驰大排量自然吸气车型一般，始终保持着一分平和的心态。正如上一段我们所说，它的零百加速时间只有6.7秒，完全无法与那些3秒、4秒的新势力车型相比，但是将自己代入的准车主的角色，你真的需要那么快的加速表现吗？我曾经使用过特斯拉Model S的狂暴模式，那种加速所带来的体验的确刺激，但会令你的大脑有短暂的眩晕和不适，并且日常的使用你真的很难有用到这种模式的场景。所以，我个人不建议在选择电动车的标准中加入零百提速成绩这一项，它只是噱头，并非技术难题，再加一个电机其实很容易搞定。而出色的动态舒适性调校则是需要车企不断积累出来的经验和底蕴来实现。
在EQE上，我也曾短暂切换至S运动模式，它的加速踏板灵敏度确实有所提升，但整体的提速表现仍然是不温不火，绝不会歇斯底里。放一首交响乐、用舒适模式惬意地在道路上巡航，才是驾驶EQE的最佳状态。仪表中的续航里程和节能提示也会随着你温柔的驾驶风格而提升数值和星级，难道这不比拼加速成绩更容易令人获得成就感吗？
相比于EQE，宝马i4当然要稍微暴躁一些，但是相比于我们之前驾驶过的M50，eDrive40又要温柔了不少。毕竟与前者相比，eDrive40可是实打实的少了一台前轴电机，也就是少了150千瓦的功率和365牛·米的扭矩。如果用燃油发动机的性能比对，这相当于少了一台2.0T发动机。但是在我看来，对于普通的家庭用户来说，完全没有必要上到M50的级别，单电机更省电（14.7千瓦时/百公里）、续航里程更长（625公里），且它也足以为你带来出众的驾驶体验。值得一提的是，与宝马采用第八代iDrive系统的其他车型不同，i4依然保留了iDrive7时代小巧的电子挡把而非电子拨杆，它会给人带来更强的操控感。当然，i4上的挡把会被蓝色装饰覆盖两侧，加上蓝色的启动按键，保留了燃油车的操作方式，这也是宝马专注于驾驶的风格体现。
深踩下加速踏板，i4 eDrive40虽然没有M50那种令人上头的凌厉，但它的动态表现同样令人感到激情四射。特别是在SPORT模式下，电机的特性被淋漓尽致地发挥出来，伴随着狂躁的模拟声浪萦绕耳边，运动型座椅靠背会将你的身体牢牢固定在其中，与EQE舒缓的提速表现形成了鲜明的反差。
当然，与M50相比，eDrive40拿掉了SPORT BOOST模式，加上少了前轴电机，所以它的官方百公里加速时间也升至5.7秒。不过，以燃油车的标准来看，5.7秒的提速同样可以称得上是性能级别的表现，对于日常用车场景来说已经绰绰有余。可以看到，宝马与奔驰都不会刻意追求好看的加速成绩，而是会综合考量，为用户带来符合自己品牌精髓的驾驶表现。奔驰相对柔和，而宝马相对凌厉，这也与两款车型的风格相符。
在i4上，宝马提供了自适应能量回收模式，它可以配合地图和前超声雷达根据路况以及与前方车辆的距离自动调整能量回收的级别。换言之，在此模式下驾驶员使用刹车踏板的频率将大幅降低，因为车辆会在接近前车或弯道时自动调高能量回收级别以实现降速，而当前路平直无车时，能量回收会降至最低以实现更长的滑行距离。当然，你也可以通过手动切换B挡来调出单踏板驾驶模式，加上ECO、COMFORT与SPORT三种常规的驾驶体验开关，你会有着充足的驾控模式自由组合空间，这才是宝马车型驾驶乐趣的体现，而非单纯比拼加速时间，我好像已经无数次提到这件事情了。
EQE与i4对两家传统豪华品牌都有着重要的意义，它们的电气化之路也将由此真正步入快速发展的阶段。
好了，相信大家已经非常清楚这两款传统豪华品牌50万元级别纯电动车的性格和差别，它们不是竞争关系，它们从设计、座舱氛围、乘坐表现以及驾驶特性等多方面都展现出了自己独有的、传承于品牌百年造车底蕴的精髓，它们有着浓烈的个人色彩，绝不会泯然于一众造车新势力雷同的产品当中。随着中国用户对于电动车的认识越来越多，我相信这两款有着出众综合实力以及个性的传统豪华电动车一定能够实现后发制人。
文/裴雷 图/李骁