近日，长城就比亚迪部分 PHEV 车型涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行了举报，目前最核心的问题是比亚迪宋 PLUS DM-i 和秦 PLUS DM-i 这两款车在国内确实很大一部分搭载的是常压油箱，而其他几乎所有车企在 PHEV 车型上都是搭载的高压油箱，包括丰田、长城、零跑、理想、岚图等。
那么为什么 PHEV 车型上要用高压油箱？比亚迪的相关专利能在常压油箱上解决蒸发排放问题么？
先说结论，以目前的国六法规来看，PHEV 要想通过还是得用高压油箱。比亚迪目前网上广泛流传的专利有两个，一个是「混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及控制方法」，这个专利实际使用中有用，但通过不了排放测试；第二个专利是「油气管理系统及具有其的车辆」，这个专利有一定可能能通过测试，但比亚迪目前大概率还没有装车。
先来说下为什么燃油车用常压油箱没问题，到了 PHEV 车型上为什么要用高压油箱。
问题的关键在于国六的蒸发污染物排放试验（四型试验），其中燃油车和 PHEV 有 99%的流程是一样的，但就是这 1%的不同就导致了结局的不同。
其中最关键便是图中间的高温行驶的 7 分钟，这个过程中燃油车的发动机一直是启动的，而只要发动机启动就能形成负压把碳罐和油箱里挥发的燃油烧掉。而 PHEV 车型（OVC 车型）要充满电用纯电模式进行，这个过程中行驶距离 22.7km 低于 PHEV 的续航（几乎都在 50km 以上，不然上不了绿牌），同时 PHEV 车纯电行驶模式下最高车速要能到 120km/h，大于测试时的 97.4km/h，这意味着这个 7 分钟内 PHEV 的发动机是完全不启动的。
这时候 PHEV 车型的挑战就来了，随后要收集统计热浸试验和 2 昼夜排放测试过程中蒸发的燃油，燃油车因为前面发动机已经把碳罐「清空」了，所以能够通过。而此时 PHEV 车型碳罐是「击穿」的，整个过程中挥发的燃油都被收集统计了。
此时的解决方案就是非整体仅控制加油排放炭罐系统（NIRCO），也就是高压密封油箱的方案，注意这里不仅是高压油箱，还有 FTIV 阀，这个时候热浸和 2 昼夜的排放就被牢牢锁在油箱里，不会进入碳罐（已经被提前击穿）了，也就能通过测试了。
实际上 2012 年的丰田普锐斯 PHEV 车型就用上了铁皮高压油箱。
我们再来看看比亚的两个专利。
第一个是「混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及控制方法」，申请日期是 2020 年 6 月，核心思路是预估碳罐的吸附量，在趋于饱和时强制进入混动 HEV 模式，也就是启动发动机形成负压把碳罐里的燃油吸进去燃烧。
这个在比亚迪的很多车型上已经实际应用了，在保养手册中也能一窥端倪，「用户若长期 EV 行驶，会触发该功能启动发动机」。
实际中确实有一定效果，但问题还是这个专利无法通过法规，还是前面说的，7 分钟的中高速测试、热浸、2 昼夜的排放测试过程中 PHEV 的发动机都是无法启动的。
再来看第二个专利，「油气管理系统及具有其的车辆」，申请日期是 2021 年 3 月，目前的状态是「等待实审提案」。
这个专利的核心思路是给油箱加空调，冷媒进入储液袋 2，使燃油蒸汽在表面冷凝滴落，不至于造成油箱内压力过大。
首先这个专利比较复杂，难度比较高，成本也不一定低，车企每年都申请很多专利，但大部分都可能并没有实际应用，另外专利并没有提到油箱的密封性能，能否通过国六的蒸发排放测试还是一个问号。
更关键的是这个专利技术比亚迪大概率还没来得及用上，因为目前比亚迪的出口车型就是用的高压油箱，并且有消息透露比亚迪下半年（现在提前到了 5 月 27 日）相关车型就开始用高压油箱了。
综合来看，目前 PHEV 车型想要通过严格的排放测试，高压密封油箱还是不得不承担的一个成本，比亚迪是否有更多的未公开的黑科技能用常压油箱就能通过测试也不得而知，最终还是要有相关主管部门来裁定。