文/车亮
图/车亮
山系生活宽体SUV——长安马自达CX-50行也正式上市，全系售价15.98-20.68万元，相比预售价再降5200元。CX-50行也共推出六款配置，提供2.0L和2.5L两款发动机，匹配创驰蓝天6AT变速箱。这款车我已经进行了静态和动态的详细体验，解答一下这款车的几个疑问，也是大家关注的几个焦点。
疑问一：可变缸，油耗有多低？
节能减排的时代，大家都比从前更加关注油耗。这次CX-50的2.5L车型就首次搭载了智能无感变缸技术，在1000-3000转的常用区间，只要不是爬坡或猛加速等高负载工况，这款发动机就会自动切入到两缸状态——即1号和4号气缸关闭，2号3号保持燃烧，这样百公里能降低0.5L的油耗。
在实际驾驶中，很难感受到变缸有任何驾驶感上的差异。不过油耗证明了变缸的存在。这台CX-50在车上坐两人、空调开到26度，从市区到机场往返行驶共50公里左右，实际测出表显油耗为6.7L／百公里。撕开油箱封条后再次加油到跳枪，加油机表显为3.04升。
当然我们的油耗测试是在较温柔的驾驶方式下开出来的，但足以验证这款车的油耗水平。而且，马自达的发动机不使用颗粒捕捉器，只加92号油。在如今这个国六B时代，也算难能可贵。
疑问二：自吸动力表现如何？
在车上坐两人情况下，驾驶这台188匹的2.5L马自达CX-50，我们开出了9.46秒的成绩。这个加速水平放在如今遍地涡轮的市场大环境里，确实不算拔尖。但是放在日系阵营，跟一众CVT相比，还是不遑多让的。相比我们之前驾驶的1.5T CR-V，还是要更快一点（此前驾驶CR-V我们跑出成绩接近10秒）。而且马自达的6AT变速箱自带液力变矩器全速域锁止，锁止范围可达82%，发动机和变速箱结合的速度更快，换挡相比CVT在低速下也更积极。
此外新款6AT变速箱也调整了低速下的齿比，使轮端扭矩变得更大。客观来说这套动力比较平顺的加速感，没有涡轮机那么冲，但也没有CVT那么肉。
疑问三：为什么车身造这么低矮？
CX-50相比普通SUV它的车身较为低矮，只有1638mm，相比一般SUV要矮个五六公分。以我178cm的身高来体验，这台车的头部空间不算宽敞，前后排都是大约一拳的距离。那为什么不像其它SUV一样设计得高大一些呢？
我想原因有：其一，设计低矮可以带来更好的低重心操稳性，对将驾驶视为生命的马自达来说，这个理由是很充分的，因为CX-50相比CX-5车身长度和轴距都增加了不少，其实国产CX-50严格来说已经接近中级SUV的规格。但加长不利于操控性，选择将高度降低就可以保证操控性不会缩水。同时CX-50也将车身加宽到1920mm，应该也有这方面的考虑。其二，设计低矮可以让车顶装备更多行李，装载更大号行李箱。这符合其户外定位。
疑问四：加长真的只加在了保险杆上？
有些人说这台车加长都加在了保险杠上，实际空间并没有多大。事实真的这样吗？
我们实际测量发现，在座椅不放倒情况下，这台车后备箱纵深为 1030mm左右（紧凑SUV一般在90mm左右，CR-V尺寸较大，而且有七座版本，后备箱纵深为980mm），在紧凑SUV里数一数二的水准。
后排座椅在以我的身高（178cm）为标准调整了前排座椅后，第二排的腿部间距接近40公分，大约是中型SUV的水准。
此外这台车车身宽度也达到了1920mm，比其他SUV譬如荣放宽了65毫米。多出的65毫米体现在了乘坐空间上。我们测量发现它的后排座椅宽度长度达到了129公分，相比荣放的124公分，宽了5公分，所以后排乘坐三个人时会更舒适一些。
如果说空间上唯一槽点，应该就是较为低矮的车身，对190cm身高的人不太友好。
疑问五：智能化表现如何？
CX-50提供苹果、安卓两种手机无线互联，以及自带第三代马自达悦联系统，也就是支持三种人机交互方式。手机互联基本上一上车就自动连接，第三代悦联系统则支持较为丰富的语音交互。车机芯片是目前比较主流的联发科MT8666，每秒支持两万亿次运算。客观说这套车机相比自主品牌当然体验上还是有差距，但放在合资里不算一流但也不算差了，属于中等偏上的水准。
此外这台车全系标配L2，而且是带车道保持的真L2。实测体验中，这台车的L2启动快捷，而且自动加速、刹车的动作都比较轻柔，速度控制范围可从30-145公里／小时。
疑问六：蝶形仿生悬架表现如何？
这套蝶形仿生悬架是大家关注的焦点。有人容易被它更通俗的归类——扭力梁悬架所劝退。但实际上这套悬架是我见过的、最奇特的结构之一。简单用扭力梁不能概括它的特点。
为什么叫蝶形仿生？钻到底盘下你会发现，它两侧承接承接车轮的悬架结构件，既非连杆，也非三角臂，而是一片片的钢板，以一种看起来比较奇怪的方式组合起来，相比三角臂或者刀型臂，这套钢板组合层层叠叠的结构看起来有些单薄，确实乍一看有点像张开的蝴蝶翅膀，体量感比较轻盈。跟我们传统认知里，悬架连杆越粗壮，支撑和操控性越好的印象不太一样。
这套悬架简单分析有几个特点：首先簧下质量比较轻，因为几乎没有实心的结构件。其次，它的减振和弹簧分开，减振后置，通过四块钢片压在一根空心的方形钢管上，位置更靠近车轮，而且弹簧和减振的尺寸都相对较短。这是一种比较偏运动的设计。这导致实际驾驶中整体悬架的压缩伸展行程也比较短。我们实际开起来发现整个悬架在高速绕桩时侧倾确实比较小。
其三，在过大颠簸路面时，其实抛跳感也不算明显，更多是因为车身较长导致的后轴晃动。我想原因一方面中间的扭力梁也是变截面设计，减少了左右轮的互相干涉。二是因为车身重心较低，减少了抛跳感。就像用扭力梁的轿车比同样扭力梁的SUV往往更有贴地感。而更重要的原因是，因为两侧的蝶形特殊结构，就像蝴蝶翅膀一样，因为其内部有很多细小的骨骼支撑，所以轻薄有弹性，但同时又很坚韧。让它能够有效分散、化解来自路面的激励，让单边轮振动尽可能降低对扭力梁的影响，从而减少两边车轮的互相干涉，实现了接近于独立悬架的效果。
相比CX-5，因为CX-50的坐姿重心更低，它的左右侧倾感还要更小，开起来前轴还要更加灵活稳健，跟一台轿车差不多。但因为尺寸更大，会给我一种开旅行车的错觉，尾部的跟随感相比CX-5还是差了一丢丢。
国内应该没有企业能做这么特殊的悬架，这套东西据说也是从日本进口。同时我们将这套悬架和某号称多连杆的车型做了对比，无论车轮的左右横向摆动、侧倾幅度，这套悬架都远远胜出。
甚至我们开着这台CX-50去跑山，我也将同事的某日系四驱SUV远远甩在身后。这中间当然也有GVC PLUS电控系统的功劳。有些人抱怨没四驱，其实GVC PLUS也承载一部分四驱的操稳功能，甚至山路表现好过一些名义上的四驱。
客观上它确实是一套扭力梁，可以节省车内和底盘的空间（将来的混动版还要在底盘上装电池和四驱系统）。另一方面，这套蝶形悬架确实比一些多连杆的实际表现更好。这两个都是客观存在，并不矛盾。
驾值观
马自达并非不懂变通。从这次CX-50上可以看出，之前大家诟病马自达的空间小、智能化差。但新款产品上市，这些问题都得到了改善。甚至还有可变缸技术、MT8666芯片、梧桐车联这些科技加持。我觉得马自达并不是有些人想象的那么轴，只要是有利于车辆驾驶性、便利性，好的意见它都会汲取。
而另一方面马自达又确实有比较轴的一面。不愿意为了迁就市场的口味，而改变自身一直坚持认为的好东西。例如，不愿意在车上装更多的屏幕。例如，它坚持用前后1800兆帕的防撞梁，车门内的工字钢梁也达到1500兆帕，北美IIHS碰撞从来都不虚。再例如，坚持用蝶形悬架而不是多连杆。
但是不管怎么说，从配置、动力、空间、智能化来说，这台CX-50放在合资阵营来看，依然算是产品力比较全面的选手，至少没有明显的槽点。至于对动力和底盘的看法不同，更多则是道不同不相为谋。
没有卖不出的车，只有卖不出去的价格。CX-50行也从15.98万就全系标配L2，这个价格算是诚意十足了。建议对这款车抛开一些偏见，耳听为虚眼见为实，去亲自试一试，或许会给你惊喜。
END