6月2日，奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速箱正式下线，同时发布了两种混动构型：3挡DHT串并联的“三挡超级电混DHT”、单挡E-CVT串并联的“无级超级电混DHT”。

奇瑞还宣布，到2024年将推出20款以上C-DM车型，C-DM将成为奇瑞全面新能源化的核心技术。

那么，奇瑞C-DM实力怎么样？又为什么要推出两种构型？今天，我们就来把这两个问题讲透。

从发动机热效率

看奇瑞C-DM电混实力

谈混动，一定离不开发动机。奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM以奇瑞自研自产的第五代 ACTECO 1.5TGDI发动机为核心。这是一款基于深度米勒循环的高效混动专用发动机，最大功率达到了115 kW，最大扭矩220 N·m。

但对于混动专用发动机来说，热效率才是一切。

ACTECO 1.5TGDI的宣称热效率达到了44.5%，在目前属于头部水准。相比之下，比亚迪DM-i所采用的骁云1.5L发动机热效率为43.04%，吉利雷神电混8848所采用的BHE15 Plus发动机热效率为44.26%。

极高的热效率，意味着这款发动机将具备优秀的节油能力。官方表示，基于这款发动机，奇瑞C-DM混动可以实现超过1400km的综合续航里程，即便在亏电状态下，油耗依然可以低至4.2L/百公里，并且可加“粗粮”92号汽油。

不得不说，奇瑞不愧是国内最早进行发动机自主研发的车企，混动专用发动机的参数堪称一鸣惊人，在发动机技术上的积累可见一斑。

然后是混动三大件中的另一个“大件”——DHT，也就是混动专用变速箱。正是它决定了一套混动系统的构型和最终表现。

如前文所述，奇瑞C-DM有两种构型，即对应两种DHT——3挡DHT、单挡E-CVT。

其中，3挡DHT采用双电机串并联架构（P2+P2.5），双电机与双离合变速器实现了高度集成，最高传动效率>97.6%，驱动电机最大功率165kW，最大输入扭矩510N·m，轮端输出扭矩可达4000N·m。

配合ACTECO 1.5TGDI发动机，3挡DHT的C-DM混动系统可以实现最快4.26s的零百加速，和240km/h的最高时速（四驱版）。同时，日常生活中最需要的中后段加速表现也很不错，如30km/h-70km/h的提速时间仅需3s，90km/h-120km/h的提速时间也只需3.6s。

而单挡E-CVT，则是奇瑞首次推出单档串并联方案的DHT。它采用P1+P3构型，其中P1电机主责发电，P3电机负责前桥驱动，支持纯电/串联（增程）/并联/能量回收四种驱动模式，日常使用以电为主，根据工况油电智能变频。

与3挡DHT一样，奇瑞的单挡E-CVT也实现了电机与变速箱的高度集成。其中驱动电机采用了双V磁钢和扁线绕组技术，最高转速16000转，最大功率150kW、轮端输出扭矩超过3750N·m。

配合ACTECO 1.5TGDI发动机，单挡E-CVT的C-DM混动系统可以实现超过1400公里的综合续航里程，百公里亏电油耗可低至4.2L。同时由于以电驱为主的驱动形式，可以实现媲美纯电汽车的驾乘感受。

单挡+三挡

让消费者不再“选择困难”

不难看出，以ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机为核心的鲲鹏C-DM电混系统在诸多硬性指标上均有亮眼的表现。但奇瑞为什么要同时推出两种混动构型？

这个问题看似简单，其实背后有复杂的逻辑。

对于相当一部分消费者来说，一台可油可电的混动车型无疑是一个好选择。但同为混动，在结构和特性上也有诸多不同，让消费者选择混动车型时又不得不多耗费一些脑细胞。

纯串联增程架构，驾乘质感与纯电车型一样优秀，但由于发动机无法直接驱动车轮，亏电（最低荷电）状态下的动力和油耗表现一般。同时，增程构型往往需要更大容量的电池，因此整车成本会较高。

单挡串并联架构，结构简单，成本低。低速时，离合器可以让发动机仅驱动电机发电，长时间保持在最优效率区间工作，再通过驱动电机驱动车轮，实现增程式的串联混动。而高速时，又可以发动机直驱，减少动能传递导致的损耗，也能与驱动电机并联驱动，带来更好的动力。

因此，节油和低成本是单挡串并联架构最大的优势，但同样也有短板：变速箱只有一个挡位，发动机在直驱和并联时等于是在单档工作，只在达到一定车速时才能直驱或并联驱动，中低速下发动机的动力不能得到充分利用，车辆动力表现一般。

多挡串并联架构，与单挡串并联架构驱动原理基本相同，但由于具备多挡变速箱，发动机可以更早介入驱动，在更低车速下实现直驱或并联驱动，中低速下车辆动力表现更好。

但相应地，多挡串并联架构更复杂，成本也就更高，体现在车价上就更贵，影响产品市场竞争力。同时，变速箱挡位越多、结构越复杂，动力传输中的能量损失也就越高，因此节油效果不及单挡串并联架构。

可见，目前的混动架构中，没有哪一种说得上是“完美”的。

由于混动技术的研发涉及发动机、变速箱等多种关键技术，因此大多数厂商往往会选择一种路线进行“主攻”。

例如，理想凭着纯串联的增程构型，在一二线城市“大杀四方”；比亚迪凭借单挡串并联架构的DM-i，稳坐国内新能源“一哥”。

而对于更多传统厂商来说，往往会选择多挡串并联架构进行发展，如长城、吉利等。

这就导致了一个问题：绝大多数车型，往往只能提供一种动力结构，消费者只能被动接受它是节油取向的还是动力取向的。

而奇瑞此次同时推出两种混动结构，无疑是为消费者提供了更多选择：同一款车型，可以根据自身需求选择更节油、更经济的E-CVT版本，亦或是动力表现更好、定位更高的3DHT版本。

一直以来，奇瑞都以“技术男”的身份示人，而这次C-DM专用发动机及变速箱的下线，正是对这一定位的又一力证明，是奇瑞在动力系统上多年技术积累的一种体现。

按照规划，2023年-2024年，奇瑞集团将有超过20款产品搭载鲲鹏超性能电混C-DM，涵盖奇瑞、星途、捷途三大品牌。其中奇瑞品牌旗下的艾瑞泽8 C-DM作为奇瑞品牌首搭鲲鹏超性能电混C-DM的车型，将于2023年4季度上市。

奇瑞全面转型新能源，市场接受度如何？能斩获怎样的战果？我相信到那时，消费者会向我们展示答案。

精选文章

混动构型，选单挡还是多挡？奇瑞超性能电混C-DM：我全都要！