被誉为“天路”的青藏铁路，全长1956公里，是我国内地通往西藏腹地的第一条铁路，是中国新世纪四大重点工程之一。
受限技术、资金、设备、环境等因素的制约，在50年代开始动工的青藏铁路一直修修停停，停停修修，到1974年才再次大规模动工，又因内地连续三年重大自然灾害加上备战等原因，于1978年全面停工。
1986年的一天，成都军区司令员傅全有乘坐直升机视察西藏墨脱边防营时，切身体会到了铁路运输对西藏边防以及西藏人民生活的重要性，从而推动了这条铁路线的重启工作。
300名戍边勇士无“军装”
墨脱县位于我国西藏自治区东南部，地处雅鲁藏布江下游，南部与印度交界，为亚热带温润气候带，被誉为中国最后的“原始秘境”。
80年代，解放军在墨脱县驻扎着一个步兵营共300多名官兵。1986年的一天，墨脱边防营的官兵得知军区司令员傅全有要来这个“与世隔绝”的地方视察，所有人都按捺不住激动的心情，在直升机停机地点迎接。
临近中午，傅全有乘坐的直升机降落，300余名官兵在直升机翼扇出的强风中挺拔屹立，仅从站姿上看，就能看出这是一支训练有素的部队。
但是，300多名官兵，上至干部下至普通战士，无一人穿军装，且服装也不统一，全都是五颜六色的服装，只有枪械统一。
眼前的一幕让傅全有非常惊讶，一开始还以为是墨脱的民兵部队，但随行的工作人员说是解放军边防部队现役战士，不是民兵。
作为一位从基层一步步成长的军区司令员，傅全有扫了一眼站成两排的官兵，从武器配置情况大致看出了谁是干部谁是战士。自70年代初，解放军陆军部队当中，排级以上干部配置手枪；班长副班长配置56式冲锋枪。没有配枪的，不是炊事班战士就是重机枪班、炮兵班战士。
傅全有走到一名班长面前，问：
“你们为什么不穿军装？”
这个当兵5年的班长回答：
“报告首长，我们都没有军装穿！我从入伍那天起，才发了一套军装，早就穿烂了。”
这样的回答，让傅全有更加惊讶，难不成是墨脱这里天高皇帝远，干部连军装都克扣了？如果是这样，那就是一个严重的问题。
傅全有板着脸看向随行的工作人员：墨脱边防营为什么连军装都不发？
随行工作人员告诉傅全有：墨脱营虽然是隶属成都军区管辖的部队，因为没有道路通向外界，几乎与世隔绝，这里的官兵基本上都是自力更生，要想让这里的所有官兵穿上军装，只能直升机运输，成本非常高。
早有准备
墨脱县城通往林芝318国道，还有100多公里路程，这条路在1965年动工修建，过了21年，路基都没修好，当地军民要想到外面去，只能冒着生命危险翻山越岭，艰难程度犹如当年红军过雪山走草地。
外面的新兵要来驻扎，同样九死一生，徒步行军来到此地，沿途有气候变幻莫测的雪山阻挡，又有毒蛇山蚂蝗遍布的雨林，高原反应、山体滑坡、泥石流这些不可抗力因素是墨脱与世隔绝的主要原因。
驻扎在这里的大部分官兵，都不是本地人，因交通不便，很难有机会离开墨脱，每次遇到走访墨脱的内地人，就像遇到故乡亲人一样激动。想到这里，傅全有告诉墨脱营的官兵：大家不要太拘谨，有什么困难尽管说，党中央会想尽一切办法帮助大家解决困难。
司令员金口一开，墨脱营的官兵们就不客气了，大家纷纷要求司令员帮忙把手中的信件寄出去，一时间，300多人从口袋里取出上千封信件，其中，有一部分是墨脱官兵写给远在千里之外的家乡亲人的信件，有一些是墨脱政府委托部队捎带出去的各类公函。
除此之外，大家都没有别的要求，部队急需的医药、弹药如何解决，都没有提出，傅全有的情绪有了明显变化。
自出任成都军区司令员一职以来，傅全有多次视察过西藏边防哨所，但没有想到的是，地理位置如此重要的墨脱县，军民的生活条件如此艰苦，不但没有正常的补给线，就连通讯方式也这么原始，这样的条件很难守住祖国边防线。
必须打通西藏“三条线”
离开墨脱县之后，傅全有直奔拉萨市，与自治区政府探讨保障西藏地区修通交通线、通讯线和国防线的问题。
在傅全有看来，部队要想在现代战争中取胜，就必须有畅通的交通运输线和通讯线路。在1979年的对越自卫还击战中，我军一直打不服黎笋，部分原因就是我军通讯线路不顺畅，步兵和坦克难以保持沟通，让越军小股部队有机可乘。
当时，虽然有滇藏线、青藏线和川藏线这三条公路通往西藏，但技术落后，这三条公路线每年通车时间不足100天，山体坍塌、大雪封山、泥石流封堵、地震是家常便饭，使得公路的运输能力非常有限。
从内地运输各种物资抵达西藏的成本又非常高，使得西藏自治区军民的生活仍旧十分艰难，出现伤病得不到现代医学技术的救治，不通公路的地区军民，无法及时接收到中央下达的各项政策命令。
出于国防安全考量，成都军区不论条件多么艰难，都必须想办法保持进藏交通运输线的通畅，这样才能保障通讯线路的顺畅，才能保障国防线的安全。
然而，要修进藏铁路，谈何容易？中央从50年代就开始规划修建进藏铁路，举全国之力奋战30多年，牺牲了无数优秀的战士和技术工人，青藏线、川藏线和滇藏线都还处在计划阶段。
即便是林芝通往墨脱县的公路，短短的100多公里路程，从1961年开始进入勘测绘图，1965年开始动工，再到1981年停工，国家耗资2538万元人民币，牺牲34名解放军官兵，重伤近百人，结果基本的路基都没成型。
要在地质复杂，气候环境恶劣的条件下修通进藏铁路，是一场比对越自卫还击作战还要艰巨的战斗，当时我们国家并不富裕，相关部门一直犹豫是先集中财力物力和人力修建青藏线还是川藏线或者滇藏线。
上述三条铁路线，都有一定的理由先修建。青藏铁路线若修通，不仅可以改变青藏高原地区贫穷落后的面貌，还能够促进西部地区各民族团结进步。但缺点也不少，铁路线要穿越可可西里等自然保护区，会破坏当地环境，且沿途气候环境恶劣，因高原反应、气候突变等不可抗力的因素，参加建设的铁道部队官兵免不了要流血牺牲。
修建川藏铁路的难度比修建青藏铁路的难度大，铁路要经过高原大山、风沙荒漠、暴风雪无常、滑坡泥石流频发的极端地理环境区，横跨14条大江大河，翻越21座海拔高度超4000米的雪山。但优点在于，铁路修通后，富庶的川蜀平原能够为西藏自治区带来丰富的物资支持，一旦发生战争，成都军区的部队无需从友邻防区进藏，完全可以保障成都军区各部的快速投送能力。
与川藏铁路和青藏铁路相比，论证中的滇藏铁路长度最短，但难度最大，所需投入的人力物力和财力最高。但是，铁路修通后，云南当地丰富的矿产资源可以源源不断地运往东南沿海，加速国家经济的发展，更有利于云南边防工作的开展。
从职务便利的角度来讲，傅全有最应该力挺川藏铁路的修建，毕竟铁路沿线全都在成都军区防区内，这样更方便部队的调动以及物资的调运。
考虑到西藏自治区自然环境恶劣，低海拔地区的战士无法适应西藏当地高原环境，当地的部队主要来自青藏高原地区，这样更有利于西藏地区征兵工作的开展；加上修建青藏铁路所投入的财力物力和人力成本最低，傅全有说服了西藏自治区政府，一致主张先集中力量修建青藏铁路线。
不久，在中央的主持下，青藏铁路项目开始重启，但一直到2006年，国家投入了10万铁道部队，历时20年，牺牲了将近3000名战士，这条被誉为“天路”的铁路线才正式投入使用。
青藏铁路这条进藏交通大动脉正式投入运营后，各种工程机械和相关物资源源不断运往西藏各地，各种民生、国防工程遍地开花，西藏自治区不再是封闭而又落后的偏远地区，而是魅力多彩的人间天堂！