CR929基本告吹，中国展出全新320座宽体远程客机，没有俄罗斯参与

没有俄罗斯参与的CR929，中国已经有了新的方向，恐在商飞领域再创辉煌。

前言：一直以来备受关注的CR929大型客机项目因各种各样的原因受到影响，无法向前推进。俄方也表示可能会退出CR929项目，但多年来中国的远程宽体客机梦不会因此停止，很有可能自己单干。

在刚刚过去的巴黎航展中，中国便向外界展示了一款新型长航程宽体飞机，比C919更大，命名也不再是CR929，这说明中国要自主研发了没有俄罗斯的“C929”，也向外界表明，从C919到“CR929”，中国从未放弃远程宽体客机。

在“2023-巴黎航展”的中国展台上，中国商飞展示了一款全新的大飞机，载客量在280-320人之间，让人们不禁想到是“CR929”要“复活”了吗？

据悉，此次巴黎航展上有将近是2500家航天企业参展，波音、空客等民航巨头也在航展上展示了最新航空产品。中国商飞也带来了3款客机，一是C919，二是ARJ21支线飞机，三还未命名，飞机上写着Long Range Wide-Body（LRWB）长航程宽体飞机。该客机航行里程高达1.2万公里，速度能达到0.85马赫，最大起飞重量在247吨。非常有可能是我们最新设计的新机种。

我们都知道，中国和俄罗斯之间曾合作过CR929大飞机项目，此次展出的宽体飞机上，不论是航程还是载客数上都与CR929相差无疑，但名字却不一样，或变成了只有中国的C929。

这让我们非常惊喜，中俄合作的CR929项目被无限延期，中国商飞的展示无疑表现出，我们不等了，新型长航程宽体大飞机中国自己单干了的意图。相信在C919的经验下，中国商飞自主设计建造C929也并非什么难事。

2023年5月28日，是中国民航史上的一个里程碑，这一天，国产大型客机C919从上海虹桥机场飞抵北京首都国际机场，首航成功，此举标志着国产大型客机走通了设计、研制、取证、首航的完整历程，也标志着从此中国的蓝天上有了自己的大型客机。

C919是中国自主研发的大型喷气式客机，它代表了中国在航空领域的雄心壮志和追求自主创新的努力。在C919之前，中国没有自己的大飞机，只能买别人的，这就使造成很多不便，乃至不安全，因此，中国从2006年开始便想造出自己的大飞机，如今终于实现了。

C919的研发一共经历了4个阶段。第一个是起步阶段：C919项目始于2008年，旨在填补中国在民用飞机制造方面的空白。在这一阶段，中国商飞公司成立，并组建了一个由多家国内航空工业企业和研究机构组成的团队，开始进行初步的研发工作。

第二个是设计和制造阶段：在设计和制造阶段，C919的具体规划和设计工作得以展开。中国商飞公司与国内外航空工业企业合作，吸收了大量国际先进技术和经验，并逐步建立了自己的研发体系。在这个阶段，C919的设计方案被确定下来，并开始制造原型机。

第三个是首飞和认证阶段：2015年5月5日，C919首架原型机成功完成首飞，标志着C919项目取得了重要的突破。之后，C919开始进行一系列的飞行试验和性能验证。同时，中国商飞公司还积极推动C919获得国际航空认证，以确保其达到全球航空安全和质量标准。

最后是生产和交付阶段：随着飞行试验和认证工作的不断推进，C919进入了批量生产和交付阶段。中国商飞公司与各合作伙伴共同努力，提高生产能力和质量管理水平，以满足国内外客户对C919的需求。截至目前，C919已经获得了来自国内外多家航空公司的订单，并计划在未来几年逐步交付。

C919中国大飞机的发展之路展示了中国航空工业的强大实力和自主创新能力。但中国并不满足于此。

于是，中俄合作的CR929大型远程双通道宽体客机项目，通过CR929的成功开发和投入市场，可以进一步提高两国在全球航空产业中的地位，并满足航空公司和乘客对新一代宽体客机的需求。

该计划在畅想阶段时，主要考虑的是，大飞机的研制对技术要求很高，这次中俄联手研制，复合材料占比一半以上，而且双方对气动布局，航电系统，飞控系统都做了大量的前期研究，最终确定的座级与航程数，可以说，CR929是很有竞争力的宽体客机。

设计之初，中俄也进行了明确的分工。CR929的结构部分，中国负责机身、尾翼和整流罩等部分，俄罗斯则负责中心机、机翼控制台等，管控系统方面则准备全球招标，研发中心总部设在了莫斯科，中方还派遣不少专家去莫斯科学习，因此，双方在初始阶段的投入量是对等的。

然而实际操作过程中，双方存在较大的分歧。比如在发动机方面，中方希望以俄制PD35为原型，借鉴PD14发动机的核心机，在原有的基础上，将高压压气机增加一级，最终形成9级压气机和2级涡轮，用于为一款280座级双通道干线宽体客机提供动力，来取代民航市场中现有的空客A330和波音737等机型，但俄罗斯有伊尔96客机作为备胎，对取代空客和波音并不是非常上心，因此不愿拿出自己的“看家本领”。

而中方视CR929为“亲孩子”一般，投入了大量的人力、物力和财力，积极推动项目的进展。中国航空工业集团作为项目的主要推动者，投入了巨额资金和先进技术，并组织了一支高素质的研发团队。无论是在设计、制造还是商业方面，中方都做出了积极的努力，表现出高度的责任心和合作意愿。

反观俄罗斯方面，在该项目的表现中不尽如人意。一方面，俄罗斯航空工业在技术方面的投入相对较少，并未能提供充分的技术支持和创新能力。另一方面，俄方对商业合作的态度显得较为消极，存在对项目的商业模式和市场定位意见不合的情况，导致双方在合作意愿和目标上存在着较大的差异。

此外，在2022年乌克兰危机以来，俄罗斯似乎已“陷入泥沼”，受到西方世界的全面制裁。这让本来就依赖西方技术的俄罗斯客机研发受到一定影响，俄罗斯对CR929能提供的技术随之变得更少了。

因此，在最近一段时间，俄副总理鲍里索夫在参加“未来工程师”论坛时亲口证实，俄方已经逐步减少参与CR929项目，他还强调，中国逐渐成为工业强国，已经不再需要“俄罗斯的服务”，且中方有了更多目标要求。未来中方将继续获取世界各地的零件技术。

鲍里索夫的话虽没有明说，俄罗斯退出“CR929项目”，但意思差不多，该项目俄罗斯再参与下去也没有什么意义。也侧面表明了，未来中国将独立研发C929。

那么，仅中国独立研发C929能成功吗？

上文提到，中国最希望俄罗斯在CR929上投入发动机技术，因此，对中方来说发动机是个问题。但中方早已有了备选方案，国产长江2000航空发动机，推力能达到35吨，超过波音767型所搭载的航空发动机了，未来如果能用在CR929宽体客机上，也是一个不错的选择。

同时，CR929的目标是走向国际，俄罗斯的退出，对于CR929大型客机竞争国际市场是有好处的，因俄罗斯被西方制裁，如果俄罗斯继续更进项目，可能导致CR929无法获得西方设备和技术，想要拿到欧洲航空适航证也比较困难，美国的适航证就更别提了。从这一角度看，俄罗斯的退出，反倒给了我们更多的机会。

再加上中国在C919上的成功经验，相信更大型、高效、环保的宽体客机的“C929”，中国造出来只是时间问题。

回想中国大型客机的研发历程，曾为了实现梦想，我们主动以市场向美国和法国交换他们的技术，1984年到1992年，航空工业部采购了美国麦道的80架飞机，换来了八年拧螺丝的机会以及一张飞机制造图纸。

但当我们马上要实现梦想之际，美国波音突然出手收购了麦道，将一切跟中国有关的技术和资料进行销毁，我国数十几年的心血毁于一旦。面对美国的言而无信，我国转身向法国购买30架飞机，却遭到法国的嘲笑，“没有金刚钻，别揽瓷器活”。

如今，与俄罗斯的CR929合作计划告吹，我国研制大飞机经历的种种，是在告诉我们，只有独立自主，掌握主动权，才能摆脱枷锁，摆脱制裁，不被卡脖子，在商飞领域，我们就要做到了。

值得一提的还有，目前民用航空运输机型，不是空客就是波音，两家公司垄断了全球99%的民航大飞机。而他们之所以能垄断，主要原因在于发展历程早以及技术垄断，波音和空客掌握着大量专利，别的航空制造商想要发展，必须绕过这两家航空公司的专利，研发出自己的技术，在研发出技术后，该技术能否被市场承认也是一个大问题，所以其他航空制造商在研发门槛上，比这两家航空公司更高。

但这一局面恐将随着中国商飞的崛起而消失，截止去年年底，C919已经获得了来自32家客户的1035架订单，中国商飞也表示，C919必须提速扩产，在接下来的5年里，年产量达到150架，现在正在排队的订单已经有1200多架，虽然规模不大，但未来还会有更多订单纷至沓来。

我们要知道，C919仅仅是获得了国内市场的适航审定证书，在西方所谓的“制裁”下，才没能拿到国际适航证，便取得了如此成就。如果未来中国能顺利退出C929，并拿到国际适航证，波音、空客的垄断地位还能保住吗？答案是否定的。因此我们绝不会止步在C919，即便没有俄罗斯的参与，C929也必须研发。