当房贷利率节节狂跌，新能源汽车在一波又一波的降价潮中杀红了眼，拼多多打破便宜没好货论，咖啡和奶茶纷纷“蜜雪冰城化”。万物降价和消费降级，成了今年最热门的旋律。
但是拿不定主意掏钱的普通人，却发现一个可怕的现实：太多本该免费的东西走向收费，或者在暗戳戳开始涨价。
一边是课间午休开始收费。
另一边祖国的大好河山也被“严禁偷窥”。
近期，广州地铁公交告别了满15次6折优惠，新方案调整为80元以下不打折，满80元不满200元打8折，200元以后打5折。
有网友大致算了下，新政策新方案对于90%的人来说都是妥妥的涨价了。
之所以选择在这个时候涨价，也是出于无奈。据资料显示，2022年广州地铁净利润仅为8.38亿元，但如果扣除补贴后，净利润是-4.56亿元。公交集团就更不说了，据说每年补贴几十亿，但2023年一季度，净利润还是亏损1.4亿。
事实上，放眼全国地铁亏损是常态。在披露财报的32个城市中，减去财政补贴，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁公司利润为正，其余均亏损。
值得注意的是，净利润排名第一的北京，由于包含超250亿元的补贴，在除补助外净利润排名倒数第一。
要知道，广州地铁早已名声在外，不仅客流量全国前列，魔鬼3号线更是最“挤”的地铁线，每天几千万的人口流量，进账肯定是哗哗如流水，为何还会亏损？
逻辑很简单，地铁建设和运营成本太高，非常烧钱。
光是铺路，地下造价一公里7个亿，有的甚至超过10亿。比如北京地铁16号线（全地下线），全长49.8km，概算总投资600亿，算下来每公里12亿元。
运营成本也不低，特别是2022年，在已经公布数据的24座城市中，有22座的营业总成本都在增长，常州、济南的地铁公司增幅超过200%。维护保养、折旧、前期借款的利息等等开支，不是几块钱一张的票价，就能赚钱的。业内也说即便是疫情期间，客流少了，但养护成本是省不下来的。
由此可见，修建地铁不是谁都能承担得起，就连一线城市，也免不了依赖财政补贴运转，更别说大多数城市没有足够的客流强度支撑，加上票价相对较低，难以维持正常运营。
所以大家看，地铁的亏损有两面。
第一，看似简单的事情，但做起来却是一个复杂、漫长，甚至曲折的过程。
其实城市建地铁的初衷很简单，促进经济发展，拔高自己城市的实力形象，提升地产和商业开发价值。截至今年4月，全国共有52个城市开通了轨道交通，连云南文山、红河这样的小城市都在其中。
然而不仅修建地铁极度耗费人力财力，运营成本也相当高，不管是每天的早晚高峰时间，还是没有什么人的疫情时间，每个站口的安检人员，站内的服务人员，以及地铁的空调等，这些日常的运营都需要开支。因此想要建地铁，基本上只能靠向银行借钱。以北京地铁为例，一年利息支出过百亿，票价收入不够还利息。
第二，靠涨票价盈利基本是奢望，说来说去，又说回了地方财政。
上面提到，建地铁的投入和客流有不可控性，长时间入不敷出，使营收陷入了越来越差的恶性螺旋。
为什么会如此？
都说地铁是民生工程，不应该以盈利为前提，问题是，如果盲目建设，只会加重财政负担，形成资源浪费。
比如火遍全网的浙江宁波地铁3号线高塘桥站，一个投资2亿的地铁站，开了4年周边发展还没跟上，乘客寥寥无几，周边却杂草丛生，成为了一座“孤岛”。
事实上，不止是地铁，更多的过度浪费和无效基建情况，正在让各地买单。
海南儋州，因恒大海花岛项目违建而闻名全国，如今又因为一座花了4000万建设，却十几年未开通的荒废高铁站而受到关注。这种无效的基建，或者是浪费钱的现象，相信很多地方都有。
这背后，反映的是2022年以来的财政形势，是屋漏偏逢连夜雨。当土地财政时代过去，地方债务问题逐渐浮出水面，通过大量基建来拉动经济的路子，已经不好走了。不仅产生不了多大的经济效益，还可能拖累整个城市的发展，从这个角度看，很多城市其实得不偿失。所以，国家发改委才不断提高地铁申报门槛。
房说君有话说，其实地铁亏损的两面，正藏着解决问题的大方向：开源节流、财政承担有限，应该靠什么？
目前地铁公司们纷纷因地制宜，拿出了独具各自城市特色的创收手段。
这是为何只有少数地铁公司能挣钱的缘故。以往年最赚钱、去年净利润排名全国第二的深铁来说，它的另一个重要身份是房企。得益于其较早接触房地产及相关投资，所带来的收益足够撑起了集团大部分的利润。
但说实话，这些手段，也只适合有客流，有地段，有消费能力的地级以上城市。比起地铁行业自己造血，对大多数城市来说，更重要的还是培育出了产业，才能一直提供税收和就业收入。
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