五菱必须抛弃宏光MINIEV？
2023年9月11日，中国汽车工业协会发布8月汽车产销数据。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在发布会上表示：“8月，新能源市场呈现比较稳定的增长态势，新能源汽车市场仍处于快速增长的阶段……（但）1-8月，新能源乘用车中，A00级车销量同比明显下降，这是由于其制造成本很高，而市场需求并不旺盛。”
国内新能源汽车市场结构正进入动荡重整期，A00级新能源小车正从两年前的“领头羊”走向“吊车尾”。
而这一现象在五菱宏光MINIEV之上异常明显。
乘联会数据显示，8月，五菱宏光MINIEV的销量为15844辆，环比微增2.2%。但这一销量数据为零售数据，即经销商终端销量。
而从厂商批发数据来看，8月，五菱宏光MINIEV的销量仅为2068辆，同比下滑了95.8%；前8月，五菱宏光MINIEV累计销量仅为35592辆，同比降低了88.9%。
这意味着，虽然目前五菱宏光MINIEV仍保持月度过万的零售销量，但基本都是经销商在清库存，经销商已经极少再向上汽通用五菱下发新订单。
同时，上汽通用五菱正将五菱宏光MINIEV的产量极度压缩。
8月，五菱宏光MINIEV仅生产了101辆，同比下降99.8%，环比下降96.8%；前8月累计生产量仅为35183辆，同比下降89.6%。
经销商加速清库存、8月批发产销接近谷底，五菱宏光MINIEV或将走向彻底停产。
同时，五菱宏光MINIEV的悄然生变，也预示着上汽通用五菱的新能源之路正经历彻底转型。
卖一辆车赚77块
五菱宏光MINIEV成下滑焦点
8月30日，上汽集团发布2023年上半年业绩报，旗下三大支柱合资品牌净利润纷纷下滑。
其中，上汽通用五菱净利润降幅最大。
2023年上半年，上汽通用五菱销量达52.01万辆，同比下滑16.39%；但净利润下降了89%，仅为4018.29万元。
相当于卖一辆车，净利润仅77元。
虽然在上汽通用五菱的品牌理念中，这一利润符合预期。
但净利润下滑与销量下滑比例极不同步，也表明上汽通用五菱出了问题。
从市场与产品端来看，五菱宏光MINIEV的失速成了明面上最大的隐患。
今年5月前，五菱宏光MINIEV月度销量仍维持在两万辆左右。但从6月开始，五菱宏光MINIEV的月度销量下滑到了1.5万辆左右的水平，且这一趋势正愈演愈烈。
但从实际状况来看，五菱宏光MINIEV的下滑符合市场的大趋势。
今年上半年，A00新能源轿车下滑了40.2%，是汽车市场下滑最严重的细分市场。
在近两个月内，这一下滑仍在加剧，同时内卷在加速。
五菱宏光MINIEV的主要竞争对手，奇瑞QQ冰淇淋与长安LUMIN都在积极求变。8月23日，奇瑞QQ冰淇淋升级焕新，提供长续航版与快充配置。8月16日，长安旗下LUMIN推出205km全新车型，增加续航的同时，同时提供了快充。
这顺应了年初吉利旗下熊猫掀起的纯电小车长续航与快充的趋势。
而五菱宏光MINIEV并没有走入潮流，销量持续下滑成必然。
但事实是，这并不是上汽通用五菱的消极应对，而更像是主动选择。
失去神车是五菱新的开始
表面上五菱宏光MINIEV的下滑，实质上并不是导致上汽通用五菱净利润大跌的核心因素。
五菱内部在重新思考，如何建立起全新的新能源产品、品牌矩阵。
在上汽集团的上半年财报中，明确指出“公司主要合营企业加快新能源战略转型，加大新产品市场推广，虽然在制造板块单体层面本期净利润受到影响，但综合考虑销售公司促消费、降库存等积极因素的贡献，主要合营企业对公司本期净利润影响有限。”
从上汽集团的角度来看，包括上汽通用五菱的三大合资品牌净利润的膝斩并没有拉低整体大盘。
上半年，上汽集团净利润同比增长了2.54%，这一数据一季度为-49.55%。
因此，上汽通用五菱的净利润下滑，深层次的原因是其内部在产品、品牌建设上在彻底重构——五菱缤果正取代五菱宏光MINIEV、宝骏品牌正全面出新。
8月，五菱缤果销量达20188辆，累计销量突破10万辆，成为A0级市场的现象级产品。
自上市交付后的半年内，五菱缤果已经取代了五菱宏光MINIEV，成为五菱的月销冠军。
这意味着，上汽通用五菱正逐渐转变产品策略，开始从A00级跳到更高级别的市场。
从品牌端看，年内上市的宝骏悦也与宝骏云朵正快速上量。7月，宝骏悦也月销突破5000辆关口，虽然在8月有所下滑，但依然保持在3000辆以上。
8月10日上市的宝骏云朵，8月销量为6843辆。并在9月1日推出购车权益升级，新增置换补贴4000元，全系车型享受三电终身质保。在9月即将月销破万。
同时在9月内，五菱旗下全新混动SUV五菱星云即将上市。
以五菱缤果、星云，宝骏悦也、云朵为产品核心，上汽通用五菱正走出五菱宏光MINIEV的“困局”，开启全面上攻。
这一产品、品牌转型趋势，加大了五菱的研发、生产、营销成本开支，导致了上汽通用五菱净利润下跌89%。
五菱的转型 中国新能源汽车变革的缩影
五菱的转型发展，也呈现出中国新能源汽车转型的方向：用户对新能源车的接受程度与需求在增加，纺锤形结构的销量结构成型，同时又将发生再重塑。
A00级新能源产品曾作为新能源汽车的领军者，在2020年-2022年间掀起新能源小车风暴。同时受限于电池价格与技术难度，30万左右车型纯电车型与A00级小车成为新能源汽车的主力军，哑铃型是新能源汽车的销量结构主体。
但进入2023年以来，电池的降价与新能源汽车市场的加速内卷吸引了更多消费者的参与，标准纺锤形结构已经确立。
截至前7月，A00级新能源市场下滑了40.3%。除了A00级市场，其他新能源细分市场全部同比上升，A0级、A级、B级、C级新能源市场同比增速分别为83%、21.9%、82.6%和105.5%。
销量端，A00级、A0级、A级、B级、C级新能源市场分别为367511辆、500364辆、1160409辆、1105923辆、590932辆。
从需求端看，如果持续保持这一增速：A0级市场同比增速远大于A级市场，B级、C级市场同比增速同样大于A级市场增速，新能源汽车市场将逐渐从纺锤形，向更极端的纺锤形演变，B级新能源市场将成为新的市场重心。
放弃宏光MINIEV，进入更大的市场，五菱才有更大的可能。
在五菱的转型中，也表明中国新能源汽车市场的需求结构即将由量变累积成质变。