不知大家除了看各种花枝招展的电池车外，还有没有时间去关注一下，氢能源真的是离我们越来越近了，前脚有宝马氢能SUV、后脚有本田“氢能源SUV”进行路试，最近又来个丰田Crown FCEV。这些车的出现，意味着FCEV（燃料电池）能够开始在商品车上实装，也就意味着这项颠覆性的技术，即将进入大规模商用阶段。话说除了日本以外，还有许多国家和地区在研发这项技术，例如欧洲、美国和中国等等，就不要再说氢能源只有日本在搞了，这种观念也不知是谁在恶意炒作的，环顾燃料电池界的大型供应商企业里，丰田的排名靠后，前面全是欧美国家的企业，如此态势下去炒作什么“搞氢就等于投靠小日子”？是不是太井底之蛙了？
今天小编就给大家介绍一个燃料电池巨头：Ballard Power Systems Inc.（巴拉德）。
Ballard Power Systems Inc.的前身是Ballard Research Inc.，由Geoffrey Ballard（杰弗里·巴拉德）、Keith Prater（凯思·普拉特）和Paul Howard（保罗·霍华德）于1979年在加拿大卑诗省本那比市成立，公司成立初期的主营业务为高能锂电池的研发。四年之后的1983年，巴拉德公司转而开始研发PEM燃料电池。
原因很简单，锂电池再先进也就是能量储存体，适合浅充浅放的应用环境，而且受物理化学特性的制约，也只适合应用在民用领域，在工业领域甚至军事领域，因安全性问题而不会被广泛应用。但随着美国登月计划的完成，一些技术准备转移到民用，燃料电池便是最具发展前景的项目之一，考虑再三，公司决定技术路径的转型也是一种投资未来的重大决策。
图：Geoffery Edwin Hall Ballard（杰弗里·埃德温·霍尔·巴拉德，1932.10.16-2008.8.2）。他在创立巴拉德公司之前，去过石油公司，还担任过美国陆军的研究员，主攻能源方向的研究，甚至还是一名地球物理学家，可以说是一名能源业界的“大科学家”。
图：PEM燃料电池的全称为质子交换膜燃料电池（Proton Exchange Membrane Fuel Cell），它的原理就是含氢燃料和空气发生反应，高分子质子交换膜在中间作为传递媒介，从而产生电力和热，唯一的废弃物是水。
三年后（1986年），巴拉德公司的30名科学家研发出史上首个依靠压缩空气运行的燃料电池反应堆，并且在次年取得了PEM燃料电池小型化项目的重大突破。至于为什么巴拉德公司能够在短短几年内取得重大突破，有一个重要原因，就是加拿大政府对该公司进行了资助。但任何一个科研项目想要实际落地，往往都需要进行商业化运作，不能只依靠政府的资助。所以在1989年，巴拉德公司聘请了Firoz Rasul（费罗兹·拉苏尔），让他担任公司的CEO和董事长。
图：Firoz Rasul（费罗兹·拉苏尔）的最大功绩就是将巴拉德的燃料电池项目投入商业化阶段。拉苏尔在进入巴拉德公司之后的第一件事就是削弱公司的学术研究氛围。拉苏尔在公司干了15年之后，于2004年5月离开巴拉德公司，前往巴基斯坦的阿迦汗大学（The Aga Khan University）担任校长，直至2019年退休返回加拿大。
在拉苏尔入主巴拉德公司之后，他便开始推进PEM燃料电池的完善工作，关键是推动了燃料电池从实验室向商用化的推进，这个工程并不是普通人想象中那么简单，当中涉及到很多环节，随后在1992年-1994年间开发了小尺寸和全尺寸的原型PEM燃料电池系统，也正是这个时候，日本的Sony首先将锂电池应用到民用产品上，巴拉德公司此时才开始商业化研发。巴拉德公司在1993年向市场推出了世界首款实用型燃料电池客车的原型车，并向市场公开招募合作伙伴，同年巴拉德公司与Daimler-Benz签署合作协议，共同开发紧凑型高能量密度燃料电池反应堆。有车企的支持、尤其像Daimler-Benz这样的全能型车企的合作（即什么车都有的车企，地球上没几家），商用化的进程得以大幅加速。
1993年，巴拉德与多伦多证券交易所上市、1995年在纳斯达克上市。
图：1993年，巴拉德公司在加拿大温哥华推出的史上首辆燃料电池巴士。
1997年，巴拉德公司向芝加哥交通管理局交付了3辆燃料电池巴士，这不仅让巴拉德收获第一桶金，还让巴拉德这几款巴士成为史上首款投入运营的燃料电池巴士。另外，Daimler-Benz（戴姆勒-奔驰）也在1997年用3.25亿美元收购了巴拉德公司的25%股权，成为最大单一股东。两年后（1999年），Mercedes-Benz（梅赛德斯-奔驰）与巴拉德共同推出了燃料电池原型车，虽然这台车的成本高达35万美元，但这个时候，成本已经下降了90%，主要的大头都在铂金材质的电极催化材料。
任何科技进步都是需要时间的，国内网络界总有那么一种短视的言论，那就是“氢能车你看看能卖出多少辆？”如果时间轴停留在2023年的今天，没错，如果同样的话放在10年前，换成“锂电池车你看看能卖出多少辆？”也同样没毛病。确实，今天的氢能源汽车确实少，又贵又有安全性怀疑，但看问题要学会包容着看，科学技术这种东西不是今天研发成功，明天你就能用得上的，往往需要十年、二十年甚至更长，例如今天人人都习以为常的LED灯，从第一颗红色LED诞生到第一颗蓝色LED研发成功的时间跨度有32年，如果没有蓝色LED的发明，今天咱们汽车上的灯具依然还是卤素灯泡。天上不会掉馅饼的！
图：1999年Mercedes-Benz与Ballard共同推出的A-Class燃料电池试验车。虽然此时燃料电池技术尚未成熟，成本也需要35万美元，但此时的成本相较于过去，已经节省了90%。
同一时间，公司创始人杰弗里·巴拉德因个人健康问题离开了公司，拉苏尔开始独自撑起了巴拉德公司，并开始通过收购相关公司来加快研发进度，例如Textron Systems、XCELLSIS GmbH和Ecostar Electric Drive Systems等公司。2003年，当时的Daimler-Chrysler（戴姆勒-克莱斯勒）集团向马德里交付了第一辆Mercedes-Benz Citaro燃料电池巴士，随后Daimler-Chrysler开始逐步向欧洲诸国的大城市（英国伦敦、德国斯图加特、瑞典斯德哥尔摩等）、澳洲珀斯以及中国北京推出了燃料电池巴士。
图：北京是全国第一个引进燃料电池巴士的城市，该地在2003年引进的巴士，采用了巴拉德燃料电池技术。
得益于巴拉德公司与Daimler-Benz以及Ford（福特）的良好关系，该公司在2008年2月1日将汽车研发部门剥离，并出售给上述两家公司，随后Daimler-Benz与Ford、巴拉德三家公司共同成立Automotive Fuel Cell Cooperation（AFCC、直译为汽车燃料电池公司）。2009年，Daimler收购了福特的30%股权。
图：虽然燃料电池技术很有前景，但由于一些不得而知的原因，Automotive Fuel Cell Cooperation在2018年结束运营，该公司的大部分资产被巴拉德公司收购，使巴拉德公司重返乘用车燃料电池领域。
2013年，巴拉德向大众汽车公司转让了部分专利。后来巴拉德发现燃料电池可以在中国大有作为，所以该公司在2016年正式与中山大洋电机股份有限公司、国鸿氢能等公司展开合作，并在广东佛山和云浮两座城市当中，投放了燃料电池巴士。次年巴拉德公司与中山大洋电机的子公司：上海电驱动股份有限公司合作，推动巴拉德燃料电池系统的国产化工作。
另外，巴拉德在2018年8月29日与潍柴动力达成战略合作，其中潍柴动力以1.63亿美元收购了巴拉德公司19.9%的股权，并成立了潍柴巴拉德氢能科技有限公司，向中国市场提供重型车辆、巴士和叉车等专用车型的燃料电池系统。2022年5月，巴拉德与西门子合作开发Mireo Plus H火车向公众展示，将于2024年投入试验性营运，未来将用于替换内燃机火车。
图：飞驰氢燃料城市客车，采用了巴拉德公司的燃料电池技术。目前在广东省内，仅有佛山、云浮、广州和深圳等地引进了燃料电池巴士，其中佛山和云浮的燃料电池巴士，均采用了巴拉德的技术。
从巴拉德的历史来看，燃料电池不仅仅只有日本在搞，欧美国家在这方面也颇有建树。所以说小伙伴们不要在看到本田或者丰田搞FCEV之后，就想当然地以为FCEV就只有日本在搞，甚至有些人还会以某些燃料电池测试车来贬低这种“真·新能源”，实属典型的狭隘汽车观。但凡能懂点儿汽车发展史、懂点儿汽车技术、不靠电池车企广告费生存的人，都知道电池车是个什么玩意，充其量只是“再次昙花一现”罢了。
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