40秒，这是出租车及网约车司机在易易互联三代站换电所需的机械时间，几乎是当下电车最短的补能用时。类似这样的换电站，易易互联在重庆已经运营54座，杭州、成都、广州等全国30多个城市更是布局了超300座。
近日，易易互联发布了最新的三代换电站。截至目前，易易互联已深耕营运车辆换电行业超6年，在易易互联CEO刘金良看来，营运车辆的补能终局，一定是换电模式，所以易易互联对换电路线坚定不移。
在一二线城市，交通、物流、出行等领域的营运车辆，需要极高的运转效率，相比于充电，换电显然更快捷。
更重要的是，换电能够大幅度提升城市资源匹配效率。数据显示，以服务1万辆车为例，对比充电桩，采用换电站方式，可减少近3440个停车位，约4.1万平，节约投资成本5000万元。
刘金良告诉36氪，整体而言，换电站的坪效更高，相比于充电桩，每平方米输出的电量、创造的补能效率更高。
在这点上，出租车及网约车司机早已深有体会。易易互联三代换电站发布现场，曹操出行的驾驶员赵师傅表示：“我一直在使用换电，易易的一、二代换电站都体验过，三代站的科技感更强，而且换电过程也更快了，这特别好，对我们驾驶员而言，真是太爽了！每天节省了1至2个小时的充电时间，可以接更多订单。”
换电，让司机每月多赚一千块
换电模式带来的整体经济效益的改善，获得广泛认可，使得2020年以来，政策端加速推动换电基础设施建设。2020年5月，《政府工作报告》提出“两新一重”建设，将换电站明确纳入新基建建设范畴。
这之后，政策支持加快落地。2021年10月，新能源汽车换电模式应用试点工作启动，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南）。2022年12月，换电站被列入国家战略发展规划；今年7月，政府提出加快换电模式推广应用和建设。
实际上，当下新能源市场中，充电桩保有量迅速爬升，也有不少车企布局超快充建设，但换电路线依旧能受到如此程度的重视，正是因为它既照顾了车端体验，又不会像超充一样冲击电网。
司机侧来看，作为运营车辆，出租车和私家车最大的区别就在于行驶里程长，使用频率高，因此难以忍受电动车漫长的充电时间，毕竟多一分钟充电，就少赚一分钟钱。
以香港为例，由于香港出租车实行三班倒、24小时运转的机制，部分出租车换成充电的电车后，每轮班需要一小时多的充电时间，三班倒就是三四个小时，浪费了司机大量的跑活时间。
刘金良提供的数据显示，如果司机使用换电模式，相比燃油模式，司机的年收入要高约33.1%；相比充电模式，司机的年收入要高约13.8%，也就是一个月可以多赚1300-1500块钱。换电模式很直观地提升了司机群体的收入水平。
此外，对于运营商，换电车更低的成本也具有明显价值。
“如果做到车电分离的话，运营商的资金利率肯定更高，不用花那么多钱购车，原来买200辆的燃油车的钱，也许能够购买300辆换电车。同时也降低了周边成本，例如车辆的保险、电池维护等。”刘金良表示。
与此同时，“车电分离”意味着，车和电池的生命周期分离开了，进而二者的利用率就会各自提升。
刘金良举例表示，现在的出租车和网约车，大约跑五至六年以后就面临报废，但如果是换电模式的车，对车身花几千块钱进行翻新就可以了，而电池是交给换电站的，换电站作为保姆管理好电池。这样下来，出租车和网约车在八年的生命周期内都可以很好地使用。
在私家车领域，“车电分离”能让消费者消费升级。剥离电池价值之后，35万的车可以卖25万元，车企更具价格竞争力，消费者购车也更具性价比。
“换电行业目前还是发展初期。”在刘金良对未来出行生态的构想中，电动车的发展即“四化”的发展，最终的人类出行，将全部是共享出行及公共出行，“共享出行使用的是谁的车？那么谁早进入共享出行，就是谁家的车。”
生态先行，打造营运市场换电补能第一品牌
回到易易互联，作为吉利旗下的全资子公司，可以说是目前最适合做“营运车换电”这件事的企业。
首先要明确的是，换电站具有很明显的网络效应，即换电站足够多，才会有更多人愿意购买换电车型，而只有更多人买了换电车型，或者说路上跑的换电车够多，换电站也才能运营得起来。
这就意味着“车和站”双边要同步起量，换电的齿轮才能转起来，进入正向循环。
那么，车企做换电的优势自然被凸显出来。而这之外，易易互联相比其他车企更适合做营运车辆换电的优势，则在于同属于吉利旗下的曹操出行——作为头部网约车平台，曹操出行在各个城市已经铺开的车队，在需求侧做好了充足准备。
刘金良指出，换电技术并不复杂，换电企业的核心壁垒不是技术，而是生态，能够在发展初期形成自我闭环，即有车、有站、有运营。
官方信息显示，目前可在易易互联换电站进行换电的车型有“曹操60、枫叶80v、枫叶60s、睿蓝9、睿蓝7、英伦TX5”等。而除了曹操出行，吉利还有出行运力服务“幸福千万家”；以及常青新能源，做电池回收，从而实现了“整车-电池-换电-运营”的全生态运营。
当然，这不意味着易易互联技术薄弱，恰恰相反，从2017年开始，易易互联累计研发人员超千人、投入资金超十亿元，并具备了三项很重要的发明专利：快换锁体（Fast Bolt）、快换高压连接器、车站通讯模块。
最新的三代站相比于上一代，其双仓换电站的占地面积是71平方米，减少了近50平方米，此外，三代双仓换电站满仓电池是25块，换电次数一天可以达到540次。
以三代站的发布为节点，刘金良为易易互联立下了“未来三年建站2000座”的目标，希望渗透重点城市30座，累计服务车辆40万辆，管理电池资产规模200亿元。
面对换电行业的上升期，易易互联按下加速键。而为了支撑高速铺开的规模，刘金良提出了新型的换电站建设模式，在自营模式之外，易易互联还提供合伙人模式和托管人模式。
具体来看，合伙人模式由城市合伙人单独或与易易互联合资完成换电站投资；托管人模式则是易易互联投资建设换电站，托管人负责寻找地块、洽谈、签订协议和站务管理。
“合伙人也好，托管人也好，最重要的一个意图就是能够快速拓展，把愿意加入到新能源换电模式的人快速调动起来。”刘金良表示。
从业务层面来看，合伙人和托管人模式自然能够降低成本，迅速铺开规模，但更重要的是，换电在普通消费者的认知度仍不高，通过这种模式能够加速让行业上下对换电的认识。
公共出行最终都将是换电模式
虽然从数据层面来看，截至今年10月，全国换电站数量已经达到3220座，包括蔚来、奥动、宁德时代在内的多方企业都已参与其中，但换电生态仍是割裂的，目前每个企业都是一个孤立的岛屿。
真正实现全行业的互通互联，是换电的最完美结局，但也是最难的目标。涉及到的电池互换标准、不同车企之间的数据打通等，都是换电的终极难题，而且需要社会上下各部门的共同推进。
2021年4月，工业和信息化部会同相关部门印发《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》。通知提及 “健全标准体系：制修订换电安全、换电接口、标准化电池箱、模块化电池等标注，鼓励相关团体标准先试先行”。
不过这远远不够，生态的打通需要有一家企业先达成突破，为行业提供一个成功案例，才会撕开更多合作可能性的口子。
已经走在前面的易易互联，想成为这名头雁。
“2024年我们希望做一个突破，我们已经突破了乘用车，现在突破到商用车来换电，我们还想突破到吉利体系以外，能够向别人开放我们的技术标准，让大家用我们的换电标准化电池包、标准化的底盘来造车，这样我们共同用一个电池银行，你造车身卖车身，然后电池银行为你服务或者卖整车来携电入网。”
最新的好消息是，2023年11月29日，吉利控股与蔚来签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
值得注意的是，根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系。
这意味着，易易互联成功撕开了吉利体系外的第一个合作口子。而强强联合的合作一旦形成示范效应，就将有更多企业加入换电合作的队伍中来，全国换电标准的形成也就指日可待。
在政策端，基于多年在换电行业的运营经验，刘金良也提出了几点建议：换电行业需要做到一车两票两证，以明确车电分离后，电池的所有权在哪方；针对换电站的用电，能够做到一址多户，有利于充换电设施的申报和运营；建站审批方面，换电站应被看作一个设备，而非建筑，建站推广才会更加流畅；车电分离后，应专门开发换电车辆的电池保险产品。
整体来看，推行换电是毋庸置疑的选择，虽然道阻且长，但易易互联坚定地走在正确的道路上。只要车企之间的电池流动起来，电车就能最大程度提升城市效率，进而推动出行生态的电动化转型。
用刘金良的话说，终局畅想中，无人车的补能方式一定是换电，现在换电，司机已无需下车了，所以现在的换电已经在对接未来的无人驾驶了。