11月还没迎来旺季的后市场更聚焦“生存”，大环境承压之下，轮胎企业、汽配商、汽车经销商、新能源车企都在奋力向上。

作者丨老白

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接近年底，一整年都没能迎来旺季的后市场，感到更深的寒意。

根据F6大数据研究院发布的《2023汽车后市场维保行业白皮书》数据显示，2023年进厂新客数较2021年下降16%；超60%车主消费较2022年无增长，大环境消费降级趋势非常明显。

后市场则表现出更加突出的生存焦虑：轮胎企业有的忙着涨价，有的已破产或正陷入债务危机；

汽配经销商“去库存”的需求越来越强烈，产品从1-3折打骨折处理；

而车险端的保险公司、4S集团、修理厂之间的矛盾并未缓解，8家头部险企签署自律公约禁止返佣，或将进一步激化矛盾。

再看传统车企和经销商，一汽丰田声称为了让经销商喘口气决定大规模减产，但经销商们并不领情，一封控诉一汽丰田“分配脱离现实、不顾经销商死活”的倡议书曝光，让各自背后的窘境被摊到阳光下。

新能源仍然是确定性的成长赛道，不过随着卖更多的车成为第一诉求，车企们换了个更具性价比的打法——“招募经销商”。显而易见，生存压力之下，降本增效已成为车企的核心目标。

独立售后的生存压力加剧

1、维保行业白皮书：后市场增长不及预期，且正在被新能源车重构

11月27日，F6大数据研究院发布了《2023汽车后市场维保行业白皮书》，透过几组数据了解当前后市场现状以及未来趋势。

从今年的发展情况来看，后市场没有迎来预期的回暖，在大环境承压之下，车主更加理性，消费需求降低带来了内卷、供需过剩等连锁反应，更是带来了一波彻骨的寒意。

一方面是今年整个后市场虽然有所增长，但是没有达到2021年水平。

数据显示，2023年平均行驶里程回归1万公里以上，较2022年增长3%，但同比2021年下降4%；同时累计进厂台次同比2022年增长8%，但仍不及2021年同期水平；进厂客户数较2021年增长4%，但新客下降16%，60%车主消费较去年无增长，门店通过锁住老客维持客户基盘。

而在存量市场的争夺中，连锁化、规模化经营优势凸显。数据显示，2023年仅中大型连锁门店实现正增长，月均进厂台次超280。而单店盈利能力两极分化明显，未来售后渠道将进一步整合。

另一方面，后市场在经济下行中仍然表现出强大的韧性，不过也在被崛起的新能源车重构。

数据显示，乘用车保有量将突破3亿规模，预计到2023年维保行业产值达1.2万亿元，至2025年将持续保持10%以上增速，后市场仍然拥有庞大的刚性需求，前景可期。

其中，新能源汽车进厂台次占比近年来增长明显，从2020年的2%增长至2023年的5%。2023年新能源售后维保规模预计近400亿元，至2025年有望超800亿元。

不过需要明确的是，独立售后企业拿到新能源授权机会及三电机会的难度越来越高，如何保持竞争力继续留在牌桌上将是其迫在眉睫需要面对的难题。

2、轮胎行业价格失控：又有超30家企业忙涨价

据不完全统计，11月有超30家轮胎企业开启涨价潮。从年初涨到现在，轮胎行业的涨价通知单一波接着一波，这背后是中小型轮胎经销商陷入经营困局：厂家看似涨价，实则是变相促销让经销商备库存；而在消费降级下，终端门店供大于求，导致经销商背上了越来越多的库存。

据《轮胎商业》数据显示，今年上半年，已有26家轮胎经销商破产；32家轮胎企业陷入债务危机，欠款总金额超过8700万元。

事实上，今年大小轮胎经销商的生存空间都在被挤压。

一是作为最适合被电商化的品类之一，轮胎品牌与“猫虎狗”为代表的大连锁深度绑定，如在双11大战前期，途虎宣布与米其林中国正式合作；京东养车与固特异达成社会化库存共享，加深在电商平台上的渗透率，双11期间，轮胎在电商平台上的价格已经卷到88元一条。

二是快准、康众、欧洲维修、甲乙丙丁等汽配连锁平台在轮胎业务上的布局，如快准车服抓住国产轮胎的替代机会，今年定下400万条销量的目标；康众成立金铁橡轻连锁，近期又成立轮胎贸易公司；欧洲维修也将轮胎业务独立运营。

轮胎经销商的出路在哪？正是因为利润空间被压缩，所以留给新模式的操作空间极度狭窄。在发展的大潮流下，被淘汰只是时间问题。

3、汽配“去库存”需求强烈，汽配商1-3折甩库存

大环境消费降级明显，尤其10月份以后，整个渠道链条几乎都在喊“没生意”，渠道经销商去库存、去账期的需求变得越来越急迫。

据AC汽车专栏作者无庸在文中表示，今年找到他帮忙处理尾货配件的朋友就超过八家，这些人要么某几个品类不做，要么完全退出配件行业，产品从1-3折打骨折处理。

一方面，市场生意不好反而进一步加剧价格向下内卷，利润被压缩到极致。另一方面，消费降级下，终端门店的进厂台次和利润双降的压力向上传导，经销商的库存压力剧增。尤其在新能源冲击下，新能源4000个SKU对比燃油车3.8W个SKU，经销商压库存已经没有未来。

因此部分经销商向上寻求转型，比如在一些汽配联盟的支持下，开启F2b模式，即工厂直达门店；还有不少省级运营商开始通过抖音快手视频号等线上方式接触C端，直接定价到门店，把配件加服务卖给车主，然后再让原来线下分销商做最后一公里的配送服务，并以配送服务费方式结算。

不难看出，这种“去中间化”的模式，实际上改变现有经销商传统的买卖关系变为服务关系，经销商正在主动寻求成为服务商。

4、“车险”再出政策：八家财险公司签署车险自律公约

11月，人保财险、平安产险、太平洋产险、国寿财险、中华财险、大地保险、阳光产险、太平财险8家头部险企签署《车险合规经营自律公约》，严控手续费恶性竞争再抬头。

据悉，这也是近年来首个头部险企的自律公约。而这8家险企占据车险市场近9成份额，《自律公约》对于行业来说影响甚大。

其中，在《自律公约》的增值服务方面，明确指出不得通过返还或赠送现金、预付卡、有价证券、保险产品、购物券、实物或采取积分折抵保费、积分兑换商品等方式，给予或者承诺给予投保人、被保险人保险合同约定以外的利益。

这表明，以往车险市场中常见的费用乱象问题，比如返现、返卡、送积分等，都被明令禁止。

事实上，当前保险公司在车险经营上面临着增速放缓、赔付增加、费用上升的三重压力，尤其是新能源车的高赔付让保险公司们叫苦不迭。

数据显示，今年前10个月，车均保费同比下降，赔款同比增长近13%。而有意思的是，据行业人士透露，保险公司某省分公司赔付率降低了20-30%，原因竟然是没有做新能源车相关业务。

压力当前，围绕车险的一系列行动正有效展开。金融监管总局先后于6月和9月下发《关于规范车险市场秩序有关事项的通知》和《关于加强车险费用管理的通知》两个文件，此次《自律公约》很多内容也是基于上述两个文件的具体落实。

不过不难看出，保险公司通过签订自律公约抱团取暖，坚决打击返佣返现，实现降本增效；但是对于4S店和修理厂来说，却是保险公司的对车险业务利润空间的再次调整，根本矛盾并未得到缓解。

车企和经销商裂痕加大

5、一汽丰田减产，200多家经销商联合发布抗议倡议书

11月，一汽丰田致信经销商，强调一汽丰田为缓解经销商的库存和资金压力进行减产，在10月、11月份已大幅下调生产的前提下，12月至明年2月将继续下调产量。

巧合的是，与此同时，来自经销商联合向一汽丰田抗议的倡议书在网络疯传。倡议书中控诉一汽丰田年计分配脱离现实，不顾经销商死活，实属强盗行为，呼吁经销商抵制低价倾销的乱象，不向厂家人员送钱，捍卫自己的权益。

双方此举将矛盾摆在了台面上。不过合资车企显现颓势，旗下4S店受到的影响更大。

一方面一汽丰田为了冲击2023年的102万辆目标，在终端市场开展低价促销，优惠幅度高达3-5万元。根据行业专家桑之未提供的数据显示，一汽丰田9月品牌折扣率接近19%，品牌折扣较大，意味着经销商卖新车很难赚到钱；部分城市经营20多年的老店陷入亏损状态。

前不久，济南一家成立于2002年的一汽丰田4S店由于资金压力而停业。当地媒体报道称，该4S店目前已被法院查封，员工工资被拖欠，多名车主无法提车，因车辆合格证押在银行导致多名车主无法提车，经销商现在的处境可见一斑。

另一方面，根据乘联会的数据显示，1-9月一汽丰田经销商库存2.7万辆，库存压力大叠加单车亏损近万元，200多家一汽丰田经销商不提车或暂时不提车。

可以看到，库存和亏损压力是一汽丰田经销商强烈不满的主要原因。但一汽丰田通过减产缓解经销商压力，并不能止住经销商“割肉”的亏损，一旦资金链崩溃，退网、关停、跑路是必然的结局。

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