充电和换电，哪一个更能代表行业趋势？新能源汽车一直在亏损，未来在哪里？在行业极度“内卷”之下，新能源又将何去何从？

这些话题，想必不仅是每一家汽车行业人士，即便是普通消费者，也是非常关注的。近日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪，岚图汽车CEO卢放，长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩，零跑科技联合创始人、董事、总裁吴保军，集度CEO、极越CEO夏一平同台对话，小艾整理了这份独家干货与大家分享。

秦力洪

卢放

邓承浩

吴保军

夏一平

充电和换电

哪一个更代表未来？

秦力洪：换电和充电不是互相排斥的，蔚来汽车从成立后，一直在建立一套可充可换可升级的体系，即能充的地方充，该换的地方换。

充电桩是符合更多场景和更广泛布局的设施，蔚来汽车其实也是在中国部署充电桩最多的公司，超过1.8万多根公共充电桩，同时也布局了接近2100座换电站。在这个过程中，我们给用户一共提供了差不多20万次各种类型的电池灵活升级服务。

我们一共提供了接近2500万次真实的换电服务，平均每1.5秒钟左右就有一辆蔚来的车换完电出发。设想一下，平时用小电池市内通行就够了，节假日回家就用大电池，支持一次续航里程增加。归根到底，是用技术来优化用户的体验。

卢放：对岚图来讲，坚定做两种技术路线：一是，在纯电方面坚持走高压快充路线；二是，走以纯电为基础的混合动力路线。

纯电续航在260公里水平就能满足一周上下班的通勤，这类场景下，是以电驱动为主。但目前很多补能设备、补能设施还没那么完善、普及，这种情况下，还需要采用混动来解决。

未来，随着电池技术的快速迭代，以及基础设施的快速建设，我们判断，最终会走到以纯电为基础的路线上来，但可能需要几十年甚至更长的时间。充电也会越来越快，岚图已经做到充电10分钟跑400公里。

邓承浩：从长期来讲，一定是充电为主导，但如果哪一天充电像加油这么快，纯电动就迎来了真正春天。但也有很多的约束条件，比如电池要安全，电池的衰减寿命不要受影响，基础设施满足要求，等等。就目前看来，这一代电池其实很难实现，有可能下一代、再下一代才会实现。在相当长时间里，想让纯电像加油这么方便，补能是关键。

大家各有各的方法，蔚来用的是换电技术，岚图用的是混动技术，而深蓝坚决做增程技术。其核心逻辑是，有的做“定点充”，有的做“定点换”，而深蓝做的是“边跑边充”。

吴保军：商用车更需要换电模式，网约车也是商用车，但网约车领域目前基本上没有人使用换电，所以，充电才应该是一个大趋势，因为用户有很多闲暇时间。我比较支持充电技术，未来可能还有别的方式充电，让效率更优化。

夏一平：换电真要想做得好，得有行业标准，事实上，换电从效率上是没有问题，如果换电设施真的做得好的话，没有必要天天开着车，驮着100度的电池，完全可以用小电池来换。技术没发展起来是因为没有行业标准，没有人愿意用一套标准一起来做，把换电站铺足。

考虑成本、考虑体验，以及电网的承载容积，到最后还是混合模式的发展路径，因为有的人家里具备家充能力，而绝对大比例可能会是超充桩和换电站，甚至未来看到的很多换电站是“换电+超充一体化”。未来，将是一个立体化能源交换的格局。放眼长远，换电在整个市场会占到30%，800V、超充占更大比例，约40%到50%，还有一部分会以家充桩、慢充桩存在。

新能源持续亏损

行业如何良性发展？

秦力洪：蔚来汽车依然还在亏损，这个亏损和国家补贴是两个概念，过去十几年，国家补贴的是消费侧，不是补贴企业的经营成本，在技术没有充分成熟和规模化量产的情况下，让消费者能够先以更便宜的价格和更低的门槛用车。很多欧美国家批评中国“补贴”不对，但从今年开始，中国不补贴了，反而全球的补贴力度加大了。在中国，产业在扶持下长大了，培养了全新消费习惯。

而从企业这一侧来说，一是，确实有很多新的技术量产商业化程度不高，阶段性成本比较高，而且成本还发生了剧烈波动；二是，行业在刚开始阶段，是需要投入多一点，以争取将来更大的机会。就像一个家庭，当孩子年轻时，是多花钱上学还是更早工作赚钱养家？

卢放：新能源行业更多处在投入期，要花大量的钱培育品牌、培育市场、培育用户，等等。现在还有一个问题是，技术路线处于高度不确定状态，比如充电和换电，智能驾驶、智能座舱等，都有非常不确定的技术路线。就像一个小孩子成长过程需要投入一样，现在说不盈利或以后没有盈利空间，结论下得有点不实事求是，还需放长远来看。

邓承浩：深蓝也处于“亏损”中，做企业，盈利是最终目标，未来2-3年一定要从原来单纯关注规模转向高质量发展，规模和质量双提升。要想盈利，还是要更多地关注产品品质、品牌本身，要追求价值立位、品牌立位，给消费者带来更好的体验，而不是一味地抢蛋糕，把价格“杀”下去。

吴保军：亏损肯定是不正常的，大家都叫新势力，就是模式还没有跑出来。新势力造的电动车或智能电动车或智能车，在营销学上是substitute（替代品）的含义，既然你要替代它，就必须比它好，而且便宜。

现在便宜的价格做到了，但好的体验还没有感受到，比如一个月打出租车费用贵，还是买一台车贵？是买一个房子贵，还是每天住酒店贵？很显然，打出租车的费用要远远低于买车的成本，那消费者为什么愿意买车？要让消费者愿意为新能源汽车买单，就必须带来新的体验。

夏一平：这个行业本来就很苦，不像互联网那样百分之多少毛利。我们进入市场比较迟，享受不到补贴，只能靠产品力或品牌力去打。最近也有人和我沟通，要降价，亏损也要抢市场，我也非常犹豫这件事情。BBA现在每个月每家还能卖5万台，外面的空间还挺大的，而大家都在“内卷”。为什么他们的车体验明显比我们差，还能卖得比我们贵？与其思考怎么亏得更厉害、内卷更厉害，不如思考怎么才能品牌向上、服务向上。让我们不只是从卖BOM赚20%的毛利，而是从卖品牌、卖服务中得到更多收益。

这一点还得佩服秦力洪他们，这么长的时间一直坚持做品牌、做服务，能够真正从用户心里得到品牌被认可、服务被认可，有那么多用户粉丝理解、支持他们。

洗牌加剧

未来市场格局如何？

秦力洪：怕被洗的“牌”就不是好“牌”，做企业得有这样的底气和姿态。有很多人认为，中国造车新势力是不是太多了，我觉得这么大一个行业，全世界最多的新公司的主体在中国，说明我们的技术积累、营商环境、创新能力是够的。上一轮汽车工业革命时，所有的新公司都在美国，咱们在干嘛？咱们在看别人热闹，没我们的事。如今的情况是，中国汽车工业是全世界最领先、最强大的。

卢放：虽然今年新能源汽车的渗透率已经到40%左右，但还有60%没拿下。未来可能花十年时间，把中国所有保有的汽车换一遍，中国的市场空间足够大。

邓承浩：竞争可以让这个行业发展得更好。这一轮汽车产业“洗牌”之后，我认为将迎来高质量发展。我一直和团队讲，要去追求整个投入产出最划算的，有机会让我们在这一轮竞争中活下来的最优路径。

吴保军：虽然我们把车叫“乘用车”，但75%以上的人应该都是驾驶员。如何真的变成乘用车？我认为这是最大的“洗牌”，我喜欢新势力这个名字，因为它是推动变革的一员。

夏一平：不只是竞争，未来更多要考量的是，所有企业对于整个产业链重塑、产业链变革过程中，如何把握好这个机遇。

上述三个话题，无不切中社会关注焦点，而每家车企都进行了正面回应。竞争对手都坐下来一起讨论共同话题，还不约而同地提到了竞争可以让行业发展得更好。今年以来，汽车行业“颇不平静”，就在最近，比亚迪还悬红500万征集“黑手”，临近年关，价格战又不断加码。这个行业，其实非常需要坐下来一起沟通、包容共享的意识。

极度“内卷”的新能源赛道，谁更有未来？