12月19日，浙江省发改委发布关于公开征求《关于进一步推动经济高质量发展的若干政策（征求意见稿）》意见建议的通知，第36条改善传统消费中提到：推动杭州市有序取消小客车限行限牌等政策。

这也引起了杭州市民的广泛关注，杭州是要取消小客车限行限牌了吗？

随后，潮新闻记者也联系浙江省发改委相关部门，对方表示方案现在还在征求意见的阶段，一切以最后发布的版本为准。

其实，早在今年年初，就曾经传出过“杭州要取消小客车限行限牌”的消息。

早在2022年2月，杭州市第十三次党代会上就提到：杭州将健全智慧交通体系，率先探索取消“错峰限行”和优化替代的政策举措。

限行措施是存是废，一直以来都是杭州市民最为关心的问题。

错峰限行13年，路好了选择也更多了

2011年9月23日下午，杭州市政府宣布从当年10月8日早上7点起，杭州正式迈入“错峰限行”时间。为什么要限？当时就曾引发过大讨论。

发布会上杭州市政府相关负责人这样解释：出台这个政策，有许多背景——彼时杭州机动车已连续23个月增量突破万辆大关；《2010年杭州市年度交通发展报告》显示，杭州市主城中心区域、城西区域高峰期半数以上道路车速在20公里/小时以下；根据调查，杭州市民平均每天要花34分钟上班，在全国50个城市中名列第八；还有包括地铁等大批重点工程集中在建，交通运行面临严峻考验。

2014年3月26日零时起，杭州实行小客车总量调控措施，即“限牌”政策。同年5月5日起，错峰限行升级：限行时间增加，非浙A机动车全号段限行。

十多年过去了，尤其是乘着杭州亚运会的东风，杭州的城市基础建设得到了突飞猛进的发展。

空港高架、东湖路北延、秋石快速路北延、钱塘快速路……一条条快速路的建设完成，一张总长500公里、通达“东西南北中”十城区的快速路网托起了大杭州“45分钟”时空圈，极大地缓解了城市交通压力。

杭州地铁运营里程达516公里，地铁线路达12条，运营车站262座，形成了纵横交错的城市轨道交通骨干网络，实现了十城区全覆盖，后续还有152.9公里的四期工程。建成后，杭州市轨道交通网络将达669公里。

加之城市智慧管理的逐步升级，新形势下的交通组织管理措施，都到了需要商榷和更新的时候。

错峰限行政策也随之开始了“降级”。

2019年7月29日起，部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在限行区内通行。2021年3月1日再次调整：新增“浙A区域号牌”小客车限行范围和时段，调整“非浙A号牌”小客车限行范围和时段，非浙A急事通次数增加至24次。2022年6月起，西湖景区不再执行单双号限行措施。

调整错峰限行整一年，拥堵时间变少了

2022年12月21日，杭州交警发布公告调整错峰限行政策：地面道路暂停错峰限行措施，快速路错峰限行保持不变，恢复时间将根据交通运行情况另行发布。

杭州亚运会期间，曾经短暂的恢复了限行措施。盛会结束后，又回归了常态化错峰限行政策。

到今天，算起来正好满一年。那么这一年，杭州的路有变更堵吗？

通过杭州市交通拥堵指数实时监测平台的数据，考虑到疫情以及亚运会的因素，我们各选取了3月和11月的三个周一早晚高峰进行了对比。

如果以交通拥堵指数超过3为出现拥堵，3月6日早高峰从7：40持续到了10:40，共3个小时，最高点出现在9：10，为5.3达轻度拥堵；晚高峰从17:10持续到19:05，共2个小时，最高点出现在17:55，为6.04达中度拥堵。

11月13日，早高峰为7:55-8:55，持续1个小时，最高点为8:25的5.05，轻度拥堵；晚高峰为17:30-18:35，差不多1个小时，最高点为18:05的5.35，轻度拥堵。

3月平均早高峰持续148分钟，高点出现在8：30-9:15之间，平均最高点为5.4；平均晚高峰持续130分钟，高点出现在17:50-18:10之间，平均最高点为6.87。

11月平均早高峰持续60分钟，高点出现在8：25-8:35之间，平均最高点为4.5；平均晚高峰持续45分钟，高点出现在17:55-18:05之间，平均最高点为5.37。

可以明显看到，早晚高峰的持续时间有明显的下降，且拥堵指数也持续走低。

开了十多年出租车的王丽青感觉现在道路也不是很堵，“拥堵指数应该和之前差不多吧。”她说，“可能是我们出租车司机天天在路上跑，对堵的忍耐程度比较高。”

她感觉，现在跟之前相比道路状况好了很多，以前城市基础建设比较多，一条路封一两个车道，到了某个瓶颈点，容易堵牢，现在路面建设基本做好了，整体路况比以前好很多。

“虽然这几年杭州常住人口在增加，私家车数量也在上涨，但除了商业区和景区，我感觉路上的人和车并没有增加很多，估计是地铁分担了相当一部分客流，这对司机来说是好事。”

取消限号前，须做好疏通准备

“对交通需求进行管理，不仅仅只有限行限牌这种‘削峰’方式，也可以实施弹性工作时间、错峰上下班等。”杭州城市规划专家汤海孺曾在接受本端记者采访时说到，限行限牌政策在有效消减存量机动车出行量的同时，也带来一些负面影响，“如因为限行，造成家庭出行不便，很多家庭出现了购置第二辆车的需求。鼓励减排之下，因新能源车不限牌，也造成绿牌车大量增加。这些都跟限行限牌的初衷背道而驰。”

城市快速路网和轨道交通线网的形成，交通的供给能力相比10多年前已经大大提升，具备了取消限行限牌的先决条件。同时，杭州轨道交通线网虽然已经形成，但客流量还没有上来，很多线路或远郊线段载客量还有很大余地，为替代开车出行提供了很好的条件。

汤海孺表示，一旦取消，就意味着政府把机动车出行的权利交还给出行者，由出行者根据交通状况及自己的需求自行选择，“这将是政府交通治理理念和方式的重大转型。”

城市居民出行是多方式的，杭州现在每天约有2000万人次需要出行，平均每个人出行时间单程在30分钟左右，平均出行距离8公里左右。因此需要轨道交通、常规公共交通、个体机动车、慢行等多种交通方式来分担。

有数据显示，目前全方式出行比例中公交分担率在18%~23%（各区域会有所不同），而小汽车的出行比例高达27%。对于杭州这类特大城市，小汽车在全方式的出行中较为合理的占比应低于20%。

浙江省城乡规划设计研究院教授级高工朱小康曾在接受采访时表示，取消限行前还应充分考虑20%出行者受限和局部拥堵的平衡关系。

在轨道交通快速发展过程中，机动车、常规公共交通如何与之协调，需要持续、动态关注。这不仅是交通结构是否合理的问题，也是政府财政能否可持续的问题。

朱小康建议，杭州可以通过现有的技术手段，检测早晚高峰杭州在途的车辆，可以基于居民或管理者对拥堵的容忍程度，以及拥堵的空间分布情况，确定一个合理的在途车辆总数阈值，作为决策参数，“并且可以在织密支路网上动动脑筋。”

来源：潮新闻记者盛锐

责任编辑：倪王镇

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