2014 年苹果「泰坦计划」首次曝光，并在项目中招聘了超过 1000 名汽车专家、工程师，其中不乏来自谷歌、通用、福特和特斯拉的知名人士。但十年过去，2024 年苹果造车依然毫无进展。
2021 年 3 月 30 日，小米宣布造车，首期投入 100 亿元，1003 天，也就是不到 3 年后，2023 年 12 月 28 日小米开了 3 个小时的技术发布会，小米的第一款车 SU7 正式亮相，完成度非常高，目前已经在各种路测了，几个月内就能上市交付。
无论从品牌知名度、市值、资金实力上来看，苹果都远胜于小米，在生态和用户粘性上也甩开小米几个等级，那么为什么苹果造车十年了仍然难产，而小米短短 3 年就成了呢？
人：雷军是创始人，库克只是个职业经理人
事业总归要人来做，人的因素永远排在第一位，在造车这方面，雷军要远强于库克。
“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么，我愿意压上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
这是 2021 年 3 月 30 日上雷军宣布造车的宣言。
雷军作为小米的创始人和董事长，小米公司对他来说就像自己的孩子，古话说“父母之爱子，则为计之深远”，雷军为了小米公司的长期发展，可以豁出一切，赌上人生积累的所有成绩和荣誉，就像父母为了子女的发展可以豁出一切一样。
相比来说库克本质上只是一个职业经理人，他的首要目标是提升公司的利润和市值，好对股东们交代，事实上这点库克做得非常棒，库克 2011 年 8 月接受苹果时股价“仅”3 千多亿美元，现在已经有 3 万亿，翻了十倍，可以说是非常出色了。
而造车是一个十分长期主义的事情，特斯拉 2003 年成立，2020 年才完成首次全年盈利，花了 17 年时间。这个时候库克会怎么想？造车投入的资源十分巨大，想要盈利可能得十几年，这期间财报肯定不好看，而财报好坏直接影响股价，股价不涨自己也拿不到巨额的奖金啊。
再说 17 年后恐怕苹果已经换了掌门人吧，事实上库克近期接受采访时表示已经在考虑离开苹果。
另外雷军作为创始人，对小米的股份在 30%以上，而小米对小米汽车 100%控股。对比来说库克只有苹果约 0.55%的股份，无论从荣誉感、成就感和长期回报上来看，雷军远高于库克。
因此苹果造车要想成功，最好是搬出乔布斯，但显然这是不可能的，实际上在 2008 年特斯拉推出 Roadster 后，乔布斯考虑过设计一款电动汽车，但当时“iPhone 时刻”才刚开始，乔布斯还没有足够的时间、精力和资源来造车。
利润：造车毛利太低，还是个苦差事
2023 年三季度， 截至 2023 年 9 月， 苹果毛利率为 45.17％，再来看看汽车行业，普遍毛利不到 20%，特斯拉 23 年 3 季度的毛利率也只有 17.9%了。
这个时候苹果入场的话，肯定得先亏个几年甚至十几年，然后毛利大概也只有 20%左右，毕竟在汽车行业苹果可没有 IOS 系统这样的护城河，更没有奔驰、保时捷这样的百年传承和文化沉淀，仅仅靠一个一个苹果 LOGO 是无法卖出超额的溢价的，这对苹果来说是有些无法接受的。
而小米显然不一样，本身小米的毛利就比苹果低很多，小米最新一个季度手机业务的毛利为 16.6%，在汽车行业算是主流水平。即便这样小米的首款车 SU7 大概率是 0 毛利甚至负毛利的，毕竟目前国内的价格战实在太惨烈了。
另外造车也是个十足的苦差事，设计、研发、生产制造、交付、营销、用户运营等等每一个环节都比手机复杂得多，动不动还得像马斯克那样睡工厂。
苹果产品一向定位高端，以科技创新、极致用户体验来获得高于同行的高溢价，如果汽车产品没有明显优于同级的科技和用户体验，没有能做到行业头部的胜算，苹果也不会贸然推出汽车产品。毕竟如果车造出来价格肯定是对标奔驰、保时捷的，如果卖不动或降价卖，反而会拉低苹果的品牌价值。
与此同时苹果如果进入汽车行业，也将不再是高高在上的那个姿态了。
姿态：苹果已经习惯“当爷”了
在手机行业，苹果对供应商的强势态度，业界都是出了名的。
绝大部分时候，苹果在供应商面前都是“当爷”的态度，不仅要挑剔你的产品，工人的卫生间隐私是否合格可能都会管一下。
但到了汽车行业，苹果一个后来者真不算啥，且不说博世、大陆、采埃孚这些传统 Tier 1，哪个巨头也不会给苹果“当孙子”，这几年随着新能源车的快速发展，电池、电机、空气悬架、一体化压铸机、激光雷达这些新领域的新贵大部分都在国内，在全球都有相当的话语权，和国内给苹果手机做供应链的地位完全不同。
这里举电池的例子就好了，首先电池方面，苹果在美国基本只有 4 个选择，松下、三星 SDI、SK On 和 LG 新能源，其中松下基本是配套特斯拉做圆柱电池，另外 3 个韩系电池厂则基本都是高镍三元路线，价格不菲出事却不少，比如雪佛兰 bolt 用的 LG 的三元电池，多次出现自燃，最后无奈大规模召回，LG 这次向通用赔了 19 亿美元。
苹果经过评估，觉得磷酸铁锂电池更安全，寿命更长，但韩系三大厂商最早要在 2024 年才有磷酸铁锂的产品，这个时候苹果要好的磷酸铁锂电池只能找中国。
这个时候苹果要么直接从中国采购运过来，要么让中国电池厂过来建厂，但目前这种局势下，后者不太现实，而以苹果高高在上的姿态，也是不愿意接受前者的。
相对来说，雷军的姿态就低了很多，2015 年小米供应链副总裁得罪了三星的高管，随后三星断供了小米的 AMOLED 屏幕，当时小米还没有替代品，最后雷军多次通过中间人联系三星的高管，最后在深圳连喝了 5 瓶红酒并道歉才挽回。
在小米技术发布会的前一天，小米还致敬了比亚迪、蔚来、理想、小鹏、华为等一众友商，谦卑的姿态做得很足。同时雷军在采访时也表示非常尊重汽车行业规律，并采用了大量来自传统车企的人才，比如原宝马 iX 的设计师李田园，原吉利研究院院长胡峥楠，甚至还请来了宝马的传奇设计师克里斯班戈来做设计顾问，其首台车 SU7 相对于为蔚来和小鹏的第一款车，要“保守”多了。
三体里最令我印象深刻的一句话便是：“弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。”
如果将来有一天，苹果因为错失智能电动车这条赛道而被竞争对手们超越，一定会后悔没有像小米这样早点放低姿态。
环境：美国不是电动车的中心
当然苹果造车毫无进展也可以找一点客观原因，那就是智能电动车的“暴风眼”在中国，美国除了特斯拉以外，目前只有 LUCID 和 RIVIAN 两个还算不错的新势力，贾跃亭的 FF 和 Nikola 尼古拉基本可以等同于骗子。
2023 年美国的纯电动车销量不到 120 万辆，中国则达到了 586 万辆，接近美国的 5 倍，而且美国的电动车销量特斯拉占了一半以上，剩下的很多车放到国内都是“杂牌”，比如雪佛兰 Bolt、福特电马、宝马 i4。
而反观国内，各种新老势力层出不穷，蔚小理、极氪、智己、零跑、哪吒等都已经实现月销过万，在这样的环境里，无论是人员流动还是信息交流，还有全球领先的新能源车产业链，都更利于小米这种有实力的新势力进入。
而雷军早在 2014 年就是蔚来的六大原始投资人之一了，某种程度上来说，雷军 2014 年就开始了解智能电动车赛道了，同时小米科技的顺为资本投资了很多相关车企和产业链，包括小鹏汽车、赣锋锂电、蜂巢能源、卫蓝新能源、爱泊车、能链……
反观苹果在美国造车的话，无论是人才还是产业链的丰富程度，都远不如国内，想造出一台完成度很高的智能电动车难度明显更高。
插曲：苹果判断错了自动驾驶的方向
当然除了上面的这些因素，苹果乃至整个美国科技界都对自动驾驶的判断出现了失误，乃至耽误了苹果造车的进程。
在 2022 年以前，美国最有名融资也最多的两家自动驾驶公司——Waymo 和 Cruise，都主攻的是 L4 级自动驾驶，并通过 Robotaxi 的路径实现商业变现。
但 2022 年到 2023 年会发现，以特斯拉为代表的渐进式自动驾驶路线成了“切实可行的路径”，也就是从 L2+到 L3 再到 L4，BEV+Transformer 大模型成了许多车企攻克的目标，希望随着算法的改进和数据的积累，能一步步实现无图城区 NOA。
而苹果造车很大程度上就被 L4 级无人驾驶给耽误了，而这很大程度上也是被上面提到的“利润”一项所“拖累”，因为在苹果看来，如果自己亲自去造车的话，这种苦差事不仅要亏很多年钱，即便盈利了毛利也就 20%多，只有造出一台真正无人驾驶的汽车，才能夺得汽车行业的定价权，让苹果汽车像苹果手机一样赚钱。
实际上苹果也这么尝试过，自己提供软件和自动驾驶能力，让其他成熟的车企来代工，但根据日本《日经新闻》报道，苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众在内的 6 家车企展开过谈判，但 6 家车企都拒绝与苹果合作。
为什么其他车企不愿意与苹果合作？这又得回到上面“苹果习惯当爷的姿态”一栏了。
而雷军在投资了诸多车企和产业链后，深知只有自己亲自下场造车，软硬件一体，关键技术自研才有机会成功，而苹果在这个路线上摇摆了十年，也浪费了十年。
最后不知道大家近期有没有刷到 iPhone 15 系列降价促销的广告，在很多平台上已经有 1000 多元的优惠，并且据市场调研机构 Counterpoint 的数据追踪，iPhone15 发布后的 17 天内销量较 iPhone14 下降了 4.5%，而 iPhone14 对比 iPhone 13 又有所下滑，可以说苹果的产品至少在国内已经开始显露颓势，而在更大的智能汽车赛道，苹果也基本毫无作为，仅仅依靠 CarPlay 是无法在下一个十年傲视群雄的。