近日，湖北、湖南等地突降冻雨，受恶劣天气影响，多趟列车晚点和停运。不少网友拍摄到了前行中带“闪电火花”特效的列车，这会对列车运行造成影响吗？
还有网友在停滞的高铁上，拍到了绿皮火车在雪中一路驰骋的画面，气势直接拉满，直呼运输界的“老前辈”支棱起来了。冰雪天气下，是不是绿皮火车更有优势？为何不怕暴雪？
高铁“一路火花带闪电”
接触网覆冰怎么除？
中央气象台2月6日06时继续发布冰冻黄色预警：预计，2月6日08时至7日08时，贵州中东部、湖南大部、湖北东南部、江西西北部山区、安徽南部山区、浙江西部山区等地的部分地区有冻雨，累计冻雨量1～6mm，局地10mm左右。
冻雨让铁路接触网线覆上厚厚的一层冰壳。近日，就有铁路沿途居民拍摄到，高铁列车缓慢前行，一路上电光火弧不断，惊心动魄。
北京交通大学国家轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民教授解释，包括高铁在内的电气化铁路列车，其动力来源于列车上头的那根“辫子”——受电弓和接触网导线，但接触网导线在冻雨条件下有极大可能结冰。“高铁接触网电压等级非常高，有27.5千伏，所以就会击穿接触网和受电弓之间的由薄冰所形成的绝缘，最后产生电火花的效应。”
这一现象被称为“拉弧”，会损害接触网或电弓，甚至对列车运行造成影响。
目前，铁路部门主要采用两种方式来解决接触网覆冰问题：一是热滑除冰，二是人工除冰。所谓“热滑”即在电力机车受电弓上加装铜制滑板，通过铜板与接触网的摩擦，扫除接触网结冰，从而维持线路供电正常。
一位火车司机在知乎表示，在2018年的雨雪天气中，他所在的铁路线接触网覆冰，除冰动车组在降速运行的情况下，四个受电弓打坏三个，剩下一个也差点坏掉。
在持续大风大雪的恶劣天气下，电力机车进行热滑可能面临升不起弓、无法运行的风险，这便需要附挂内燃机车进行辅助牵引任务。2月4日凌晨，两辆东风4D型内燃机车陆续出库，抵达长沙北站与热滑电力机车连挂，组成热滑机车组，在岳阳至蒲圻区间不停往返，配合完成京广线接触网除冰任务。
当个别区段冰层太厚，导致受电弓与接触网不能充分密贴，刮冰车无法正常取流行进时就需要人工除冰。
2020年11月底，东北地区遭遇雨雪冰冻灾害，造成中国铁路沈阳局管内多条高速和普速铁路接触网覆冰，受灾范围达4677公里（高铁1942公里、普速2735公里）。其中受影响最严重的长珲高铁，全线92.7公里线路供电设备覆冰严重，铁路“打冰人”上路手动敲打除冰。
上挥、侧钩、俯身、横扫。除了眼疾手快，精准打击，还得有把子力气。
中国铁路武汉局集团有限公司2024年2月5日表示，已组织2000多名工作人员对接触网、线路、道岔等设备进行24小时扫雪除冰。铁路供电部门组织职工第一时间利用除冰杆进行人工除冰，电务部门通过人工清扫的方式清除道岔夹缝周围表层积雪，同时采用喷枪融化、铁铲铲除等方式清理覆盖道岔、钢轨的冰层。
绿皮火车跑赢高铁
内燃机车披挂上阵
低温冰雪冻雨天气影响下，动车、高铁“趴窝”，网友在停滞的高铁上，拍到了绿皮火车在雪中一路驰骋的画面，气势直接拉满，直呼运输界的“老前辈”支棱起来了。绿皮火车在冰雪天更有优势吗？
绿皮火车，也称普速列车，是指外观为墨绿色的火车，速度因车型而异。
普速列车主要分为内燃机车和电力机车，两种牵引方式。但现在普速列车基本也以电力为主，和高铁一样是用电驱动。在接触网出现覆冰的情况下，导电性不强，靠电驱动的列车都会受到影响，绿皮火车亦会出现晚点。
不过，在遇到冰雪天气时，普速列车与高铁列车还是有区别，高铁用电，而普速列车本身速度相对较慢，可以换成用内燃机车牵引，以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮，运行情况受冰雪影响较小。
2月6日，温州火车站有关负责人介绍，温州去往湖北等地的普速列车除少数晚点以外，多数正常运营。以武汉为例，温州至武昌的K1256次、K4506次列车两趟列车均正常开行。绿皮火车成为不少市民去湖北地区的“最佳替补”。
此外，网友还拍到了内燃机车头带动高铁出发的罕见场景，并戏称为，“春运‘祖师爷’出手了！”还有网友表示很感动，像爷爷牵着孙子的手，带你们回家。
游子归家心切，部分网友希望用内燃机车拉动高铁运行。武汉12306人工客服表示，内燃机仅做应急牵引，是一种暂时的应急方案，无法拖动列车一直到终点站完成客运任务。
西南交通大学电气工程学院副教授张血琴表示，在高铁运行受阻时，内燃机车可以作为暂时的动力来源，但它无法达到高铁运行速度。“比如在供电断电的情况下，还需要一种方式把列车拉回到站里或维修的地方，内燃机车的动力方式肯定还是存在的。”
据中国铁路2月5日消息，机务部门安排48台内燃机车随时待命，做好应急牵引工作。
事实上，“老前辈”内燃机车多次默默披挂上阵，将电力机车牵引出被困路段。
例如，2016年9月，受台风“莫兰蒂”影响，鹰厦线杏林至厦门高崎间的接触网遭到严重损坏，供电中断，所有电力机车、动车无法出厦门岛。铁路部门在组织人员全力抢修的同时，暂用内燃机车“摆渡”牵引，保障列车在无电区段通行。彼时，南昌铁路局多位职工称，内燃机车拖动车组跑，车头相连堪称“深情一吻”。
2008年春运期间，全国发生大范围雨雪冰冻灾害，华南地区铁路运输受到了严重影响，已全线实现电力化的京广线列车举步维艰，无电区——韶关至株洲段启动《内燃机车摆渡应急预案》，包括广州机务段在内的沿线内燃机车，紧急支援无电区的摆渡任务。
自此之后，铁路部门开始在全国各主要干线部署热备内燃机车，以防备在冬季出现严重雨雪冰冻灾害，导致接触网出现故障的情况下，铁路运输能够有力抗灾。
平均时速不到50公里
“慢火车”为何还在？
目前，人们回家乘坐的普速列车以电力为主，被称为新绿皮火车，还有在上个世纪很常见、已经成为一代人的回忆的老绿皮火车“无空调绿皮火车”，依然在铁路线上忙碌着。这些“老古董”为何还没有被时代淘汰？
位于黑龙江省伊春市小兴安岭顶峰的乌伊岭，每年入冬后大雪封山，6272/6273、6274/6271次列车是当地人出行的唯一交通方式，被亲切地称为“铁路公交车”。这趟车已经运行了近半个世纪，烧煤取暖，平均时速不到50公里，沿途停靠29个车站，全程票价只需25.5元，最低只有1元。
除了票价低，绿皮火车竟还如一个小型农贸市场。“车上专门拆掉座椅，给我们腾出地方放山货，真方便。”彝族大姐吉克惹沙木多年来一直乘坐穿行在四川普雄与攀枝花南之间5633/5634次“慢火车”贩运蔬菜，交易也在沿途发生着。
为了方便群众运送牲畜，该列车上还有一节专门的“动物园”车厢，黄牛、山羊、肥猪，甚至马都是这里的“常客”。
在许多高铁无法触达的偏远地区，内燃机车和绿皮火车是不少乡村与外界联系的唯一纽带。这些火车不仅搭载着当地的土特产进入市场，为乡村带来了信息和机遇。数据显示，全国常态化开行公益性“慢火车”81对，覆盖21个省份，经停530个车站，途经吉林延边、内蒙古东部、湘西地区、云贵地区等35个少数民族地区，每年运送沿线群众1200万人次，每公里票价不到6分钱。
内燃机车也远远没有退出历史的舞台。在青藏线上，西宁到格尔木段较为平缓，格尔木到拉萨段85%是海拔4000米以上的高原荒漠，地势复杂。在进藏前，列车需要在格尔木把电力车头替换为内燃机车（NJ2型柴油机车），还要加挂发电车，以保证足够的牵引动力。
（参考资料：中国铁路、封面新闻、潮新闻、新华社、界面新闻、红星新闻、南方都市报、央视新闻等、@合肥交通广播、温州晚报、东方网）
话题主持 | 记者 杨楚滢