北京时间3月8日，美国时间3月7日，负责事故调查的美国NTSB发布了一起737MAX8事件最初调查报告。
单从事件表现来看，没有引起任何异常，旅客恐怕都没有任何感觉，但是飞行员看完这个，都会后背发凉。
主要原因是之前的老的737机型曾因为方向舵问题，导致多起事故和空难，而这次发生的问题，会让人不由自主的联想到之前的空难，而原因也有些类似。
NTSB的报告内容如下：
美国东部标准时间2024年2月6日15:55左右，美国联合航空公司（UAL）的1539号航班（波音737MAX8，注册号为N47280）在新泽西州纽瓦克国际机场（三字码：EWR）着陆滑跑过程中遭遇方向舵脚蹬 "卡阻 "。
之后飞机滑行至登机口，再未发生其他症候或不安全事件，所有机上人员（2 名飞行员、4 名乘务员和 155 名乘客）均从登机口下飞机，没有任何人员受伤。
该航班是根据《联邦法规汇编》第 14 篇第 121 部运行的，从巴哈马拿骚国际机场（NAS）飞往的纽瓦克的定期国际客运航班。
在事件发生后的声明里，机长报告称，在着陆滑跑过程中，他试图保持跑道中心线时，方向舵脚蹬在 "正常 "使用的情况下并没有移动。脚蹬一直 "卡 "在中立位置。
机长使用前轮转弯手柄使飞机保持在跑道中心线附近，同时减速至安全的滑行速度，然后脱离跑道进入快速脱离道。
在快速脱离道上时，机长要求副驾驶检查他的方向舵脚蹬，副驾驶报告了同样的卡阻问题。
机长报告说，此后不久，方向舵脚蹬又开始正常工作了。
停机后，机组人员将飞行操纵故障通知了UAL维护人员。
飞机被停场进行维护和排故。
译者注：该飞机飞行记录显示，2月6号之后直到22日才再次执行航班。
对初步飞行数据记录器（FDR）数据的审查证实了飞行员关于方向舵系统故障的陈述。
数据显示，在着陆和随后的滑跑过程中，即使数据显示到施加到方向舵脚蹬上的力在增加，但是方向舵舵面的位置仍然保持在接近中立位。
着陆后约 30 秒，数据显示施加到方向舵脚蹬的力显著增加，同时舵面也出现了相应的移动。之后，方向舵踏板和舵面开始按照指令移动，并在剩余的滑行过程中继续正常工作。
2024 年 2 月 9 日，美联航在纽瓦克机场对该飞机进行了试飞，之前事件中发现的方向舵系统故障再次出现。因此，试飞中止，飞机返回纽瓦克并安全着陆。
试飞结束后，NTSB 收到了关于飞行操纵问题的通知，并开始进行事故调查。有资格的各方被邀请参与调查。其中包括联邦航空管理局 (FAA)、美国联合航空公司、波音公司和柯林斯宇航公司。
NTSB为此专门成立调查系统小组！
该机的飞行数据记录仪的数据被送往位于华盛顿特区的NTSB车辆记录仪实验室进行分析。
事件发生后，对方向舵控制系统进行了排故和检查，没有发现该系统或其任何组件出现可以导致类似1539航班和之后试飞时出现的移动受限的失效或故障。
为谨慎起见，NTSB 系统小组拆除了方向舵后输入扭矩管和相关的上下轴承以及方向舵滑跑引导伺服器，以作进一步检查。
在拆除了方向舵系统部件后，美联航对该机进行了第二次试飞，发现方向舵控制系统运行正常。
（系统设计）
飞行员对 737-8 飞机方向舵的操纵是通过一个闭环系统，从驾驶舱内飞行员的方向舵脚蹬通过单线控系统、方向舵扇形盘、脚蹬力传感器传输到垂直尾翼上的后方向舵输入扭矩管。
扭矩管的旋转为两个主方向舵和备用方向舵动力控制组件（PCU）提供指令输入，以移动舵面。
美联航于 2023 年 2 月 20 日从波音公司接受到该事件飞机，该机配置有一个方向舵（型号为SVO-730）滑跑引导伺服器，但根据 UAL 的交付要求，该伺服器已被禁用，以便将自动飞行系统从 CATIII B重新构型为 CATIIIA 的能力。
虽然该伺服器被禁用，但它仍通过伺服器的输出曲柄臂和推杆与方向舵输入扭矩管的上部机械连接（见图 1 和图 2）。
2024 年 2 月 28 日，NTSB系统小组在位于爱荷华州的柯林斯航空航天工厂开会，检查和测试从事故飞机上拆下的 SVO-730 滑跑引导伺服器。测试的目的是评估伺服器在温度 "冷浸 "下对移动伺服器输出曲柄臂所需扭矩的影响。
室温下的测试发现，旋转伺服器输出曲柄臂的扭矩符合设计规范。
然后将该装置 "冷浸 "一小时并重复测试。
测试发现，伺服器输出曲柄臂的移动扭矩大大超出了规定的设计极限。
由于伺服器输出曲柄臂与方向舵输入扭矩管是机械连接的，因此伺服器输出曲柄臂的移动受到限制，这将导致方向舵脚蹬无法移动，正如在 1539 号航班和试飞期间所观察到的那样。
随着调查的继续，将对 SVO-730 推出引导伺服器进行进一步检查。
简单概括一下：
737MAX8飞机是可以满足三类B盲降运行的，如果不需要三类B盲降，只需要三类A，方向舵上那个滑跑引导伺服器就不需要工作。
但是这架飞机出厂是安装了滑跑引导伺服器，航空公司选择禁用该装置，应该是没有和自动驾驶系统铰链，也就是和之前那个737MAX9的中门一样，航空公司可以选择不启用，或者禁用这个装置。
但是这个装置却和控制方向舵的扭矩杆机械相连，在它发生“冷浸”故障时，会卡阻，进而导致方向舵被卡阻。
当温度较高时，这个伺服器不卡阻了，方向舵就又恢复正常了。
看到这里是不是有些眼熟？
之前的老型号的737多次空难也指向在高空温度较低时方向舵控制系统结冰，但在低空就正常的情况。
所以NTSB进行“冷浸”实验就应该是从之前的教训中学习来的。
而之前方向舵的问题调查了将近10年才发现了问题。
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