1. 二线豪车全线崩溃

二线豪车阵营，最被人们津津乐道的，莫过于曾经加价百万元，还一车难求的雷克萨斯了。

然而2023年，雷克萨斯销量18.1万辆，同比下滑1.56%。虽然下滑幅度不高，但值得注意的是，这已经是雷克萨斯拼命“以价换量”的结果了。

去年，雷克萨斯不仅无需加价、提车不用等之外，还频频下调售价。

比如主销车型ES，终端优惠普通超过6.5万元。LS甚至可以便宜10来万元，但去年全年只卖出991辆，同比暴跌77.95%。

至于二线豪车“老大哥”凯迪拉克，则更加凄惨。

去年，凯迪拉克上险量17.8万辆，同比下滑4.24%。除了优惠力度较大的CT5、LYRIQ锐哥之外，其他车型几乎全部溃败，销量同比均下滑。

比起降价促销，凯迪拉克比雷克萨斯还努力，而且已经持续好几年了，以至于车市流传着“七折豹、八折虎，凯迪拉克五折五”的段子。

可是就算这样，凯迪拉克的销量依旧每况愈下，再努力也无法扭转颓势。

2. 多个品牌排队退市

二线豪车阵营没有最惨，只有更惨，林肯比上面两个惨多了。

2014年，失败过一次的林肯重返中国市场，其后经历了几年快速增长的好日子。然而从2022年开始，林肯又陷入销量大幅下滑的泥潭。

2022年，林肯售出7.93万辆，同比下滑13.4%；2023年，林肯售出7.1万辆，同比下滑11.08%。

品牌力不强，电气化步伐缓慢，产品以价换量也卖不动，销量同比连续两年两位数下滑，林肯已经岌岌可危了。

当然林肯也不算最惨的，它至少还能在中国市场存活，还有更惨的讴歌，根本就活不下去。

2023年，因为销量太过惨淡，本田讴歌不得不退出中国市场。

此外，日产旗下的英菲尼迪，2023年在华销量还不过万，只有6069辆。因为销量不达预期，很多英菲尼迪经销商都开始退网。

韩国现代旗下的捷尼赛思，去年在华仅售出1558辆。今年有很大可能，英菲尼迪和捷尼赛思会步讴歌后尘，退出中国市场。

销量虽然不能衡量一切，但却是汽车品牌存活的关键。

事实证明，中国消费者们其实已经抛弃这些什么所谓的二线豪车了。首先，这些二线豪车们早就不“豪”了。

论品牌，随着国人见多识广，中国人对它们早就祛魅，一味崇洋媚外的人已经很少了；论配置，这些二线豪车，从来也没有领先国产车多少，甚至落后；

论性能，在国产新能源车面前，它们早就被秒成渣渣；论科技感，它们似乎还停留在30年前，跟国产新能源车不是一个年代。

其次，新能源时代巨变的冲击之下，一线好车牌BBA也扛不住了，虽然销量并未整体下滑，但是价格在不断下探，由此蚕食了不少二线豪车品牌的市场份额。

去年车市平均折扣率为12.66%，奔驰12.60%与行业持平，其中奔驰C级跌至30万以内；

宝马折扣率17.66%，大大超过行业水平，其中宝马3系跌至25万以内；

奥迪折扣率20.84%，远超行业水平，化身为“八折迪”。BBA价格下降，最受伤的当然是二线豪车品牌。

最后，BBA以价换量俯冲，国产新能源车仰攻，二线豪车在双向挤压中艰难度日。

过去港剧大佬座驾才有的“冰箱、彩电、按摩椅”，性能豪车才拥有的300kW功率、5秒零百加速，以及百万豪车才会选用的空气悬挂，被自主品牌打包放在30万左右的国产新能源车上。

均价三四十万的理想汽车，去年卖了37.6万辆，单月销量甚至突破5万辆。这样的降维打击下，二线豪车还怎么混？只能逐渐萎缩并最终消亡。