“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里”一句话，尽显小鹏汽车的野心，而野心膨胀的背景下，是王凤英加盟之后给予小鹏的极高自信。一年之后，小鹏2023年财报公布，亦是王凤英正式对外展示自己的成绩单——成功的变革中不免带有诸多的遗憾，同风而起的是大鹏，小鹏则仍是小鹏。

提到财报的数据，十分不堪。2023年，小鹏营收306.8亿元，净亏损达到了108.9亿元，相比2022年的87.1亿元，亏损扩大，这不是一件好事；同时，研发支出方面，2022年和2023年均是52亿元左右，但由于2023年营收增长，所以研发营收比有所下滑，这同样不是一件好事。

毛利率，更是不忍直视。2022年毛利率为11.5%，车辆毛利率为9.4%，2023年毛利率跌至1.5%，车辆毛利率跌至-1.6%。虽然，若是以每季度而进行对比的话，小鹏的毛利率在第四季度出现了回暖，但是，就全年来看，几乎是回到了最初的起点——2023，是小鹏最惨的一年。

可以值得肯定的是，在王凤英雷厉风行的变革之下，小鹏重现活力。过去因为多位高管们的相互斗争，以及向上忽悠，导致小鹏成为他们的取款机，却也同时逐渐将小鹏掏空干净，即便后来走的走，裁的裁，元气不可能一下子得以恢复。

从2023年初到2023年末，我们都能看到小鹏在人事方面上的举措，从王凤英、易寒加盟，到智驾主心骨吴新宙出走，易寒离职回到老东家，采购副总裁被调查，公关总监徐静被换，王凤英最亲近的人加盟，等等等等，对比过去小鹏的人员稳定之状，可以进一步说明，小鹏之衰，在于人。

变革，是有成效的，也是埋下了定时炸弹。暂且不多谈轰动一时的小鹏P5、小鹏P7的维权事件，作为小鹏最后一根救命稻草G6，由于上市之时定下了一个足够惊艳的价格，一经推出就成为了爆款，一度撑起小鹏的销量，并因为这款车型，小鹏的股价忽然飙升。

然而，随着价格战的不断打响，小鹏G6的性价比难再突显，即便终端给出了1万元左右的优惠，但和传统大厂雄厚的资金相比，可谓小巫见大巫，在终端上难以抗衡，故而销量开始一路走低。数据显示，去年12月小鹏G6的销量还是7673辆，今年1月份忽然就跌至1803辆，2月份则只有1161辆，3月份的周销量大概在500辆，不出意外的话，该车3月销量或许是2000辆左右，低迷如此，和刚上市时的火爆状态形成鲜明对比。

为什么会突然就跌得这样严重？这不免引得外界揣测。需知道的是，王凤英在长城汽车时精通于渠道管理，而来到小鹏之后，其中一项举措就为大家所关注，即从原来的偏重直营，到后来的偏重经销。

直营模式是厂家直接把新车卖给消费者，经销模式是新车先压到经销商手中，再卖给消费者。好处是什么？如若经销商足够多，那压的新车便足够多，每个月的数据就足够好看——即便新车还没卖到消费者手里。

据了解，2024年初，小鹏汽车进一步要求经销商储备库存，以提高效率，实现年度28万辆的销量目标。

车友观察：新出一款，着重卖一款

比较有意思的一个细节是，自今年1月份小鹏X9上市以来，小鹏的销量主力就由G6转为X9。按道理来说，如果G6的产品力还是足够强的话，两款车型都应该是主力方才合理。

为什么出现这种情况，原因无非两个。一个是G6的性价比确实不行了，被对手压了下去，难以再起来；第二个是X9是新车，小鹏把更多的精力放在新车身上，从而忽略了老车G6。无论真正的原因是什么，“新出一款，着重卖一款”貌似是小鹏一贯的做法，否则也不会出现G3、P5、P7先后被维权的现象了。

如此，王凤英交出的答卷算得上是满分吗？难以判定。王凤英真的能救小鹏吗？同样是难下结论。

G6从巅峰跌落谷底，销量不及Model Y零头，王凤英难救小鹏汽车？