作者：南山南

编辑：苏子瞻
来源：科技最前线 (kejizqx)

随着近期小米汽车以及国内新能源行业的火热，一场新的“围剿”也正在酝酿。

一方面来自国内外新能源同行，一方面则来源于传统燃油车，而另一方面则来源于某种“神秘力量”。

近年来，针对电动车，中国车企与西方车企似乎在岔路口上选择了两条截然不同的道路。

西方车企纷纷延缓电动化，固步自封；而中国车企则大步向前，有全面替代之势。

看似南辕北辙的两个方向，是国产新能源的“自嗨”？还是一场有针对的“围剿”？

01

不及预期，马斯克怒推Robotaxi

国内新能源市场的竞争，首先就是来自同行的竞争。这其中，特斯拉无疑是最强劲的对手之一。

4月3日晚间，特斯拉发布了其2024年第一季度的全球生产和交付报告。数据显示，一季度特斯拉生产43.34万台电动车，交付38.68万台。

这一数据让其超越比亚迪，重新夺回了全球最大纯电动汽车制造商的头衔。数据显示，比亚迪2024年第一季度纯电动汽车的销量为30.01万辆。

去年第四季度，比亚迪以52.6万辆的成绩，超越特斯拉的48.45万辆，首次成为全球最大纯电动汽车制造商。就在3月30日，特斯拉宣布第600万辆整车正式下线，成为全球首个突破600万辆纯电动车生产大关的企业。

但值得一提的是，虽然特斯拉重回第一，但其一季度的销量仍不及预期。比分析师此前预计的交付45.85万台，少了约15%。

消息一出特斯拉美股开盘跌近6%。特斯拉知名投资者罗伯特·格伯在社交媒体平台X上发帖，对一季度销量下滑进行了猛烈抨击，格伯认为马斯克应为此负责。

随后，马斯克发帖回应称“他真是个白痴”并表示“这个季度对每个人来说都很艰难”。因为消费者的需求是季节性的，大多数人不喜欢在冬天买车。

在国内市场方面，乘联会数据显示，特斯拉3月在中国交付了8.9万辆新车，与去年同期8.89万辆的批发销量近乎持平，同比微增0.2%。

对比来看，自2月末陆续推出起售价不足17万元的汉唐荣耀版车型，并喊出“电比油低”的口号以来，比亚迪的市场关注度逐步提升。3月，比亚迪销售新车30.25万辆，其中包含乘用车30.16万辆，同比增长46.4%，环比增长147.8%。

月内，长安、吉利、奇瑞等主要自主品牌及问界、理想等新势力品牌也实现了销量回升。

从数据来看，在正常竞争下，国内新能源是有实力与国外巨头一战的。在中国市场，特斯拉面临着来自国内电动车制造商的强烈竞争。

传统车企如比亚迪，以及跨界新兴力量如小米，纷纷投入战场，严重挤压了特斯拉的市场份额。这逼得马斯克不得不放出多项大招。

首先是补贴。4月3日，据特斯拉中国官微消息，特斯拉推出限时金融置换政策。以3年36期免息举例，只需7.99万元首付，便可开走一台Model Y。

其次，马斯克表示没有放弃低成本汽车计划。此前路透社报道，特斯拉已经取消了低成本汽车计划，特斯拉将全力以赴开发自动驾驶出租车Robotaxi。

目前，特斯拉的Model 3是该公司最便宜的电动汽车车型，在美国的起售价为3.9万美元。不过，特斯拉此前还宣布了Model 2计划，定价约为2.5万美元(约合人民币18万元)。价格实惠的Model 2被视为实现特斯拉销量增长的关键。

放弃低成本汽车计划消息一出，导致其股价大幅跳水，短线跌逾6%。不过随后马斯克否认了该报道，并表示将于8月8日推出无人驾驶出租车robotaxi。

在正常竞争中有来有往，欧美便开始玩起了手段，先从核心零部件电池开始，去“中国化”。

02

围剿新能源，先从电池开始

事实上，在全球电动车领域，相比较与整车，中国电池企业拥有更大的优势，远远超过了其他竞争对手。

SNE Research统计数据显示，今年前10个月，全球动力电池装车量前十家企业中有六家是中国企业。

这表明中国电池企业的竞争实力十分突出，在占比超过83%的前六家电池企业里，宁德时代、比亚迪和中创新航三家企业的市场份额占据了超过57%的比例。

如果不是欧美车企有意扶持韩系电池企业的话，这一数据或许还会大幅增加。

与韩国电池企业专注于三元锂电池技术不同，中国国内电池企业更加多样化，并且在磷酸铁锂电池领域具有明显优势。

相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池虽然在理论能量密度方面稍低，但成本更低且安全性更高，足以满足人们日常市内通勤的需求。而对于省际长途出行，即使是三元锂电池也难以满足需求，需要借助快充或换电等补能设施。

磷酸铁锂电池

但如今中国电池企业面临的挑战在于，美国对外国电池产品设置的障碍越来越高。自2024年1月起，开始从电池组件逐步扩大至关键矿物。

根据美国近日发布的《<通胀削减法案>外国敏感实体指南》，如果美国制造的电动汽车中使用了来自中国等国家的电池组件，将不再有资格享受每辆高达7500美元的税收抵免。即使是电池中只含有来自中国的元素，也将无法获得此补贴。

美国自2010年奥巴马时期，开始实行电动车补贴，为符条件车型的消费者提供最高 7500 美元的税收补贴。而拜登治下的美国坚定支持清洁能源的发展，拒绝中国车企的诱惑，为新能源企提供了前所未有的高额补贴。

这7500美元的补贴对一款电动车的命运至关重要，例如，在美国市场上销量仅次于特斯拉Model Y的福特Mustang Mach-E。如果继续采用宁德时代的LFP电池，这款售价为3.092万美元的电动车将彻底失去与竞争对手抗衡的能力。毕竟，7500美元的补贴几乎相当于车辆打了七五折。

为了规避美国的限制，宁德时代曾愿意放弃其在与福特合资电池工厂中的所有股份，转而以技术专利和管理能力的形式进入美国市场，但遭到了美国政府的打压。特斯拉更早地选择在美国使用性价比较高的宁德时代电池，以确保自己的电动车能够享受到美国政府的补贴。

今年8月，欧盟正式实施了《新电池法》。该法规将监管电池制造的碳足迹以及相关废弃物的回收，被视为今后中国电池进入欧盟市场可能面临的一道潜在壁垒。

此外，欧盟最近对在中国生产并出口到欧洲的电动车发起了价格补贴调查，表明欧盟有意通过征收额外关税来保护在欧洲生产的电动车。据欧盟委员会预计，在欧洲销售的新能源汽车将从今年的8%迅速提升至2025年的15%。

03

针对写在脸上

除了供应链，燃油车也开始“反守为攻”。之前，欧洲曾达成一致，计划在2035年禁止销售燃油车。然而，2023年3月，欧盟又通过一项法规，允许2035年后继续销售使用电子燃料的内燃机车辆。

奔驰此前宣布计划在2025年使电动车销量占比达到50%，并在2030年实现全电动化。然而，2024年3月的财报沟通会上，奔驰CEO改变了口径，将50%电动化目标推迟至2030年，并表示将继续更新内燃机车型矩阵。

有分析人士指出，丰田章男此前在媒体上的采访道出了传统车企的心声。丰田、宝马、雷诺等传统车企最希望延缓电动化进程，尽管他们口头上表示支持，但行业内部心知肚明。

除了退回燃油的怀抱，国际市场对中国电动车的恶意也越发凸显。

欧洲汽车制造商协会ACEA于2023年8月31日在其网站上刊登了题为《欧洲能匹敌中国龙吗？》的文章明确指出，中国车的涌入可能会从根本上改变欧洲工业，对欧洲制造业和就业带来风险。

2023年10月，欧盟开始对中国电动车展开反补贴调查，随后ACEA呼吁政府提供更多支持。

于是德国在2023年12月突然提前结束了电动汽车补贴政策，法国新政排除了中国产纯电动汽车在补贴范围之外，约三分之一左右的车型将无法享受补贴。

美国政府则试图在锂矿开采到电池生产等多个核心领域对中国企业实行全面封堵。例如，尽管比亚迪于2013年在美国兰卡斯特建设了工厂，生产电动客车，本地化率达到70%，但2020年《国防授权法案》仍禁止政府购买中国公司制造的火车、地铁和客车。

其实，早在特朗普时代，美国就对中国汽车进口征收25%的高关税，并延续至今。

而拜登在多个场合毫不避讳地直言称：“我们的目标是将完整的电池供应链带回家。”

04

杀不死的，都将使我们更强大

或许，欧美更希望中国电动车遭遇类似于日本氢能源的困境。日本掌握全球70%以上的氢能源专利，难逢敌手,但的问题是中国、美国、欧洲都不跟它玩。

好在中国的电动车和日本氢能源不同，不仅掌握着技术和供应链，而且掌握着国内市场。

日本是如果氢能源卖不出去，就只有死路一条，而中国的电动车就算依靠国内市场，也一样能活得好好的，并且势头正盛。

这场阻击中国电动车的战斗，欧美都在尝试一件事，就是割裂全球市场与中国市场。

但可以发现，自主新能源品牌市场份额在过去几年呈现出明显的增长趋势，特别是在2021年达到了一个拐点，被称为中国电动汽车的爆发元年。自那时起，自主品牌市场份额持续上升，到了2023年，自主品牌以56%的市场份额成功反超合资品牌。

即使是曾经市场份额最为坚挺的日系品牌，在中国市场份额也连续三年下滑。

仅今年1月，国内自主品牌乘用车共销售127.8万辆，同比增长68.6%，占乘用车销售总量的60.4%。相比之下，合资品牌的市场份额不到百分之四十，生存空间再次被挤压。

乘联会秘书长崔东树也表示“中国汽车产业链韧性较强，在全球的相对竞争力快速增长，这是中国汽车全球化的核心驱动力，出海将成为未来10年汽车产业的下一个爆发点。”

历史已经充分证明，闭关锁国没有出路。等2030年西方国家在自己的封闭市场拿出成熟的电动车了，他们面对的中国汽车，却变成了性能、质量和成本已经趋于完美的巨人了，这还怎么竞争？

所以不管外界怎样，中国新能源汽车产业都在按照自己的计划走下去。

期待今天的中国新能源，未来就是世界的新能源。

小米启动，特斯拉急了，谁在围剿国产新能源