文/车亮

图/车亮

进入2024年，中国车市此起彼伏的价格战烽烟不息，但相比卷价格带来的不确定性，有些车企更愿意来“卷技术”，为用户创造更多价值。在国内插电混动领域，P1+P3双电机架构是目前最受认可、最主流的动力形式，长安启源最新发布的新蓝鲸动力数智AI电驱2.0，定位“双生电混”，真香进化，越用越优，就是P1+P3领域的最新力作。那么它到底“真香”在哪儿？4月8日，长安启源新蓝鲸动力数智AI电驱2.0技术体验日的直播活动中，笔者和长安启源数智AI电驱项目总监刘继伟工程师，进行了深入的交流。本文就来做一个深入解析，这套数智AI电驱2.0相比同级竞品，有哪些技术特点和创新之处？对P1+P3电驱总成的发展，启发和引领了怎样的趋势？

“双生电混”可插混可增程，

是怎么实现的？

当别人在卷价格，长安启源开始卷技术。这次数智AI电驱2.0，一个显著升级就是引入了“双生电混”，实现了可插混、可增程。插混和增程哪种技术更先进？一直争论不休。但这次数智AI电驱2.0让年轻人不再纠结，不做选择题，一台车全都要。

主流P1+P3一般低速用增程（例如DMi设定为70公里/小时以下），到中高速发动机介入直驱，也就是插混模式，但用户无法自主选择。这种车企自定义规则，并不能完全满足用户需求。例如电池馈电下，当遇到急加速或爬坡等高功率需求时，即使车速并不快，发动机也会介入直驱，破坏了“电感”，带来了噪音和震动。而从用户使用习惯来看，对插混车追求的是全程轮端电驱，是“发动机越少介入直驱越好”、开起来“越像一台电车越好”。

所以，这次搭载在长安启源A05和Q05上的数智AI电驱2.0，一车兼具两种混动形态，将插混还是增程的选择权，交给了用户，也让整车的“电感”更强。那么它是怎么实现的呢？

我们先来看硬件。数智AI电驱2.0这套高集成且设计精妙的硬件，为其“双生电混”奠定了基础。为了说清楚，我们先来看行业里其他P1+P3电驱采用的做法，以DMi为例，它采用的是平行轴布局，P1电机、P3电机、发动机三根轴，再加一个中间轴，4轴8齿平行排列（不算差速器轴）。如下图所示。

DMi它为何无法实现全速域的强制增程呢？我们能看到，发动机经过耦合器轴和P1电机通过固定齿比连接（大概1.8:1），但发动机和电机的转速区间相差很大（发动机上限五六千转，电机动辄一两万转），发动机转速较低限制了P1电机的转速，加上P1电机采用了普通的4对极设计，所以P1电机转速上不去，限制了功率输出和发电能力。如果要让P1电机上到1万转，意味着发动机要上到五六千转，对发动机来说又不经济。所以中高速区间，DMi通过耦合器将发动机直连中间轴和差速器进行直驱，同时再驱动P1电机。对DMi来说这是最高效的选择，但也决定了发动机无法全心全意伺候P1电机，实现覆盖全速域的强制增程。究其根本，P1电机和发动机的转速差使其无法充分发挥性能潜力，被限制了发电能力。

那么长安启源的数智AI电驱2.0，如何实现全速域增程呢？从硬件结构看，它采用了发动机、P1发电机、P3动力电机同轴向的串联布局，相比DMi，这套电驱总成的轴向尺寸相当，但宽度和高度都大幅降低。

第二，传动系也更精简，发动机曲轴直连P1电机转子，组成一根轴，P3电机一根轴，再加一根中间轴，（不算差速器）总计3轴6齿，整个电驱总成重量也比竞品减轻了三四十公斤，只需110公斤。

第三，发动机曲轴和P1电机转子直连，同时非常巧妙地将液压离合器装进了P1电机转子内，离合器耦合，发动机直连轮端（同时也连接P1电机转子），可同步驱轮端和P1电机，实现插混模式。离合器断开，曲轴则只连接转子，转入增程状态。

第四，为了让发动机转速和P1电机转速同步，P1电机采用8层12对极的设计，在6500转就能输出1300Hz的频率（相当于4对极电机19500转才能输出的频率，频率越高等于转速和功率越高），从而让P1电机充分发挥性能潜力，同时工作区间和发动机基本一致，无需高转速也可高功率输出，此外同轴设计也减少了齿轮损失。这是其被官方称为“专用发电机”的原因所在。例如我在馈电下，曾用强制增程模式在高速上开出150公里/小时以上的时速，证明了这套P1电机的发电可靠性。

当然，也得益于它的P1电机采用8层扁线绕组、峰值100kW，P3电机采用10层扁线绕组，峰值158KW的大功率设定。看起来更扁、直径更大的电机定子，缩短了轴向长度，不仅槽满率高、功率密度大，同时不难理解，相同转速下因为力臂更长，可输出更大扭矩和功率。

工艺难度更高、功率密度更大的P1和P3电机，缩短了轴向长度，才能让电驱总成实现串联布局，才能实现发动机曲轴和P1电机转子的同轴集成（而不像DMi那样需要一个大尺寸耦合器来连接）。再加上12对极的定子设计，才能让发动机转速和P1电机同步，实现增程模式对全速域的覆盖。如此一环套一环的精妙设计，体现了工程师的天才巧思。

当然，要根据行驶中的动态变化，精确控制调整发动机、电机的转速和扭矩，控制器的强大算力至关重要。这套数智AI电驱2.0采用了TC380的四核高算力MCU芯片，每核算力300兆赫兹，相比竞品两颗单核芯片的配置，算力提高了至少50%。此外，控制器心脏中的心脏——IGBT功率模块，也是长安自行设计开发。

就像燃油时代，要把发动机变速箱这些核心技术掌握在自己手里一样，进入电气时代，从电机到电控都是长安自行设计开发，匹配度、可靠性以及成本才能做到最优。这也是传统车企和一些造车新势力的根本区别。

AI赋能，才能保证越用越优

数智AI电驱2.0版本能实现插混、增程两种模式随意切换，除了硬件基础，也是能量管理策略进化的结果。

目前插混车的能量管理策略，初级阶段是基于规则，更高级阶段是基于算法优化。所谓“基于规则”，指的是工程师根据经验以及零部件特性，设计一个直观、清晰的动力分配规则（例如70公里/小时以上时速发动机介入直驱，电池SOC降到25%或20%开始强制转入混动模式），参考就是电池SOC和整车功率需求等几个变量，其好处是规则固定，开发难度小，但坏处是无法在所有工况下都做到效率和安全最优，且规则一旦确定很难更改，动力模式也比较单一。例如DMi的动力模式和能量管理规则，今天和两三年前几乎没有大的变化。

长安启源的数智AI电驱2.0，名字里加入了“AI”，代表着它摒弃了基于规则的算法，而是采用了更高阶的、基于算法优化的能量管理策略。首先，它参考的变量增多了，从简单的几个变量值，扩展到了包括导航信息、油门开度、刹车、速度、温度、车身俯仰角、传动系统、电机和发动机的转速、扭矩等500多类数据，依托算法建立起一个数据大模型，在动态行驶中实时计算，实时给出最优解。同时依托用户数据的积累，可以不断自我完善进化，给用户千人千面的驾驶体验。其次，它在软件控制上，将整车PCU、ECU、DPEU、IBCU、BMS、TMS、BDC七类控制器联动，实现了整车级的协同控制。

体现在用户体验上，这次升级的“双生电混”可插混可增程两种动力模式，就是算法升级的结果。A05与Q05的老车主也可以通过OTA升级获得。在大模型算法加持下，数智AI电驱2.0为用户精细化了10大场景：例如，高速行车，混动模式能耗低动力好。城市通勤，增程模式，电感足舒适性高。此外，还提供了山地模式和长途模式，山地模式下油和电可以削峰填谷，精准互补，馈电下降低发动机转速约500转，能耗低于竞品10%。长途模式则自动高速用油，低速用电（上下高速和服务区时），能耗最优的同时维持电量充足。户外露营时，提供原地驻车充电以及外放电。在下班途中如果发现快要没电了，但是一滴油都不想用，还可开启“强制纯电”，用纯电多跑10-15公里。而在北方冬季低温条件下，电车经常出现放一夜电池就馈电的情况，A-ECMS能根据天气预报，在通知车主并获得允许的情况下，自动启动车辆给电池加温，保证第二天的正常使用。再例如，A-ECMS能量算法，能结合导航信息，智能规划路线，保证通畅路段用油，低速拥堵路段用电，实现了动力安全和经济性的兼顾。

此外，智能控制的范畴不仅局限于能耗，甚至还能带来更好的驾驶体验。其全球首创的iEM高阶智慧动力控制系统，通过对“加速度”的闭环控制和扭矩补偿的方式，减少了油门和刹车的操作频率（让油门变化率减少70%，制动频次下降60%）。举个例子，当你从平路开到山路上，一般人的反应是加大油门开度，以保持足够的爬坡动力。而iEM算法会识别工况、路况和车身状态，自动提供扭矩补偿，不用加大油门，让车辆依然保持恒定的加速度行驶。举个本人亲身感受的例子，在iEM的作用下，我曾在高速上的一个长下坡路段（大概5%坡度），车辆保持98公里/小时的时速行驶了大约十几分钟，期间我没踩油门和刹车，发动机和电机都几乎处于停机状态且没有能量回收，类似于手动挡的空挡滑行。这段长时间且平稳地滑行，让整车的能耗显著降低。相比一般电车松开油门就启动能量回收的规则设定，iEM做出了更节能、更平顺的选择。

所以，针对高速行车、市区通勤、长途出行、山地行驶、户外露营、低温环境、停车充电、缺油少电、全家出游、常用常新等全场景用车需求，数智AI电驱2.0能不断进化，越用越优。可插混可增程以及上述场景，只是这套大模型进化的初级阶段，未来我想还会有3.0、4.0乃至更高版本，会解锁更多的体验。

将电驱开发和整车的智能控制集于一身，是软件定义汽车的生动写照，也是行业内未来电驱总成的进化方向。当然，只有车企自主开发电驱，才能实现这样的效果，靠“买买买”是不成的。

驾值观

关于P1+P3，其实大家很关心的一个问题，还是动力安全。在跟刘继伟工程师的交流中得知，之所以某些P1+P3出现动力安全问题，其实并不是硬件储备不足，不是大家常以为的发动机或电机马力不够，更多还是算法控制的问题。例如，电池SOC值计算不准，导致瞬间电量过低，车主反应不及。再例如，基于规则的算法下，对电池SOC、工况的变化可能无法精准识别并做出提前量，假如当车辆默认此时发动机应该全力运转补充电池时，车主却一脚大油门，让发动机转为强力驱动轮端，电池补能不及时，导致电量越用越低。也就是说系统依据规则给出的能量管理，跟实际驾驶需求之间，一些场景下会有冲突。这就是基于规则算法的局限性。要彻底解决，还是要依靠成熟、可靠、持续进化的算法大模型，将用户各种极端场景都充分考虑到，早发现、早解决，将风险消弭于未发生之前。

刘工告诉我，跟大家的想象不同，车辆日常驾驶的功率需求并不高。A05保持120公里/小时的速度巡航，功率需求只有27kW，如果开空调和音响，再加一两个千瓦。Q05则只需31kW（之所以燃油车发动机需要高功率，是因为作为唯一动力源，发动机需应付急加速、爬坡等大功率需求，因此超过2/3的动力只是作为储备）。所以，刘工告诉我，有大功率双电机和高效发电的加持，在高环上连续跑170-180公里/小时的极限工况，对长安启源的产品来说只是基操，是出厂前可靠性测试的常规功课，他们的高环极限测试平均每天要跑22个小时（抛去吃饭、换人、上厕所的时间），每次会一口气持续跑三四个小时。对长安这样的传统车企来说，动力安全是不可触碰、不能妥协的红线。

我觉得，正是工程师这种较真的精神，在电机、电控、传动、算法上坚持全链路自研，才赋予了长安启源的这套数智AI电驱2.0，强大的可靠性、高性能和自进化能力，越用越优也让它未来拥有广阔的想象空间。相比卷价格，只有卷技术才能让消费者真正获益，才能真正推动行业走向进步，推动中国品牌走向世界。

为何DMi没做到的可插混可增程，让长安启源的数智AI电驱2.0实现了？