云辇-Z可以说是比亚迪在这次北京车展上最大的彩蛋了，看完这套系统的大致原理，我觉得这套系统的标志性意义甚至远大于去年云辇的诞生。
现在市面在售车型，在悬挂方面使用CDC+双腔空气弹簧已经是顶级了，但这里其实还不够。这一个组合的特征实际上还是需要一定响应时间。
空气弹簧本身还是要靠充气的可压缩性来实现悬挂的调节，但这个过程你可以想象一下打气筒或者被大力击打的足球篮球，低频是没问题的，软糯是真软糯，但慢也确实是有点慢。而且和一些工程师朋友聊天，还有个问题是空气弹簧的持久性问题，大家可以自己测试一下，就是调节最高最低，反复看看能坚持几组？如果能到3组以上其实就算不错的表现了。
那么最理想的状态是什么？有个力可以一直拉着轮胎行驶，而不是指望空气弹簧或者其他什么弹簧那种半主动半被动的非线性调节。
简单说就是找个电机可以直接控制轮胎的高低起伏，坑洼能立刻撑出去、过减速带能立刻拉起来，确保轮胎始终贴地行驶。而且电机的控制速度和空气压缩熟快熟慢，相信大家都有数。
但难度在于这样的电机难度大的离谱了，就算能实现功能，其可靠性也是个非常大的问题。巧的是，之前刚看到比亚迪上个月申请了悬浮电机的专利。
然后回过味来，悬浮电机确实是这个技术方案的最优解，顾名思义电机内部是通过非接触方式实现转子的悬浮和旋转的（比亚迪这个应该是用的磁悬浮的方式），这样内部就消除了传统电机中的机械接触和摩擦。
依靠这样的悬浮电机来替代减震筒芯，直接去对路面进行直接反馈，确实是最佳方案。而且这玩意国外老牌车企们甚至其他企业不是没尝试过，做耳机的BOSE倒是有类似的东西，是用在耳机动铁单元的，后来这块业务被clearmotion收购整合了，而蔚来ET9用的就是他们的悬架系统。但这套系统本质上其实还是液压系统，和云辇-P类似，依然不是电机直接驱动。
而车企层面，大家熟悉的BBA乃至保时捷们不是没尝试过，但是满足车辆行驶压力的情况下，确实搞不定合格的电机。最后他们都不约而同的走上了防倾杆电机，借助防倾杆传导电机的力。好处是确实也能施加一个外力给轮胎，确保行驶品质，比如奔驰魔毯。
但问题是，中间多了根防倾杆传导，距离长、响应慢、而且力矩的方向也相对有些偏差，效率很难最大化，高频和大幅度调节是比较难应付的。
然后现在比亚迪搞出来了，而且应该马上就能上量产车了，就是这套云辇-Z。
云辇-Z能做到10毫秒的响应速度，一次眨眼调节50次，而且悬浮电机的磁悬浮特性，还可以将一切工作都润物细无声的默默做掉。甚至还能顺路做一下动能回收，发点电。
说这套系统是遥遥领先，我都觉得低估了他的意义。其他友商的进程其实还是在精进如何做好四个轮子的弹簧（无论是空气还是液压），而云辇-Z体系下的四个轮子，已经可以说更像四只抓地的手了。
云辇-Z很可能是未来三年内行政级轿车的真正颠覆者，这套系统和易四方的推出一样，属于友商短时间根本无解的技术。
后续随着成本的摊平，云辇-Z至少会逐渐下到30万左右的车型,。而与其他一些技术体感不强不同，这个技术带来的舒适感的提升，是人人都能体会到的。
基于这个技术，比亚迪的豪车线很可能会真正迎来翻盘，到时候30-50万这个区间的比亚迪们的底盘舒适度直接靠着技术代差越级百万级，这能不好卖吗？