2024年北京车展上，最失意的是合资车企，第二失意的则是豪华品牌。
前几年被围得里三层外三层的奔驰宝马两家，今年展台客流量变得稀疏了很多，尤其是宝马最重要的产品全新一代5系即使是被放在入口的最佳位置，却还不如MINI品牌关注度高。而奔驰则是有意把燃油车放在了消费者的最佳参观动线上，为纯电大G搭建的场域则像是一个热门打卡位。
合资主流品牌更是冷清，尤其是那些以新能源产品为主角的合资品牌展台几乎没有太多关注。本田、日产这些强调新能源转型的品牌，甚至人气还不如只有油车、只卖个性化产品的福特。
相反，北京车展上的比亚迪、吉利、长城、奇瑞这些中国品牌几乎是人满为患，它们才是这次北京车展的主角。
而且这一次北京车展还有一个现象，合资品牌与中国品牌在新能源产品上合作的范围和广度都在加大。
比如大众之夜上，何小鹏几乎成为了环节最重要的嘉宾、大众毫不掩饰与小鹏汽车合作的积极姿态；日产宣布使用东风技术来打造新能源车，而且一口气就要出四款；广汽丰田用上了第二代埃安V的平台来做bZ3X；马自达用了长安深蓝SL03来造新的马自达6；沃尔沃的EX30出自于吉利的工程团队；smart更是有一半的中国血统……
从2014年北京车展，到2024年北京车展，产品从燃油车转变成为新能源产品，主角也从外资品牌变成中国品牌。
看似一场巨大翻转，但却草蛇灰线。故事要从2014年开始说起。
01 刚诞生的新势力
在十年前的4月22日，埃隆·马斯克来到中国为首批特斯拉Model S车主交付了新车。
可能谁也没有想到，这群Model S新车主中，涌现了多位新能源汽车行业的“风云人物”，比如小米创始人雷军，比如当时汽车之家CEO、后来创建了理想汽车的李想。
如果算上后来被理想收购了资质、又被吉利重组为睿蓝汽车的力帆汽车，那么尹喜地也是当时的首批车主；还有现在最大的“新能源传播阵地”、时任新浪CEO、现在微博董事长的曹国伟；UC优视董事长兼CEO俞永福也是Model S的首批用户，而现在小鹏汽车CEO何小鹏在当时和俞永福是合伙人关系。
当然，更不能忘记特斯拉本身，埃隆·马斯克为自己争取来了在上海独资建厂的优待，特斯拉Model 3和Model Y国产以后成了“搅动”整个中国新能源车行业的“鲨鱼”。
谁也没能想到，2014年这场看上去简单、甚至简陋的特斯拉Model S交付仪式，为十年后中国新能源车市场的茁壮发展埋下了一颗种子。
2014年这个节点，便是中国新势力元年。
2014年4月16日，黄修源在知乎上开通了专栏，第一篇专栏名字叫《游侠电动汽车开专栏啦！》。这篇文章大概介绍了游侠汽车的想法和人才招募的方向——这家公司应该是第一家带有“特斯拉崇拜”标签的新造车公司。
更早些时候，后来给新能源泡沫骗局中留下了“浓墨重彩一笔”的王晓麟，就打造了一家叫威蒙·积泰的车企，在2014年，推出了一款叫迈迈的产品，这算是“更早期的宏光MINIEV”，当时价格为12万元。
蔚来在2014年11月正式成立，李斌拉来了刘强东、李想、腾讯的投资，并在随后两年发布Formula E和EP9超跑。
当时还不叫小鹏汽车的小鹏汽车初始团队，也是在2014年开始组建，何小鹏只是以投资人身份参与，那时他还在阿里任职。
李想准备离开汽车之家进行连续创业的想法也是在2014年到2015年之间，那时候他已经知道了李斌创业造车的计划。
2014年的最后一天，沈晖离开了吉利集团。他曾在吉利收购沃尔沃的项目中发挥了重要作用，也曾任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。离开吉利后的沈晖先去了上海博泰准备自己的造车计划，后来又在2015年创立了威马汽车。
2014年12月，一家叫奇点汽车的公司成立，而它的创始人是曾经担任奇虎360副总裁沈海寅。
2014年还有一家公司成立了，那就是总部位于硅谷和南加州的法拉第未来（Faraday Future），创始人是贾跃亭；同年7月，贾跃亭在国内也注册了乐视汽车，只是在那时还很低调。
……
当然，2014年只是一个象征意义上的新势力元年，从2015年到2017年这几年时间，还有层出不穷的新势力车企出现，尚能记得名字的包括拜腾、爱驰、前途汽车、赛麟汽车、华人运通、金康汽车等等。
但是到了十年以后，上面这些很多新势力车企都成了过眼云烟，甚至沦为笑柄。
比如游侠汽车最早就被知乎答主们拆穿：他们仅凭一套PPT和改装Model S，就圈了87亿投资；
奇点汽车的沈海寅可能没有想到，虽然他规划了不少车，但一辆都没造出来，然而神奇的是奇点的官网居然现在还能登陆。也沈海寅或许更没想到的是，自己那位和造车、汽车几乎没什么关系的前老板，在十年之后的北京车展上仅凭一袭红衣，就成为了车圈顶流风云人物。
拜腾、爱驰、前途、天际……这些名字越来越少人记得。
往事不要再提，人生已多风雨。
而那些真正活下来的新势力们也大多经过九死一生，能顺利活到现在，总结原因时离不开的是运气。
蔚来、小鹏在2019年接近全军覆没，2020年全球大放水成就了新能源造车的又一轮泡沫；理想汽车第一次造SEV还没有投产就被迫放弃，而李想个人坚持的增程却意外跑了出来；小康-金康-赛力斯，经历了三易其名后背靠华为，居然实现了逆天改命、市值巅峰。
所以，站在2024年北京车展回望十年前的中国新能源车市场，那时候传统车企看不上这些新势力其实完全可以理解。从业内人士的角度，看到大把资金热钱就这样交给毫无造车经验的“互联网造车”，这无异于把钱扔到水里，并且国家在产业政策上也很快调整了思路，避免新能源产能过剩。
十年后的结果大家都看到了，传统车企的观点其实并没有错，“互联网造车”像是一个个笑话，绽放的更多是泡沫。
而而真正留在2024年北京车展上的“新势力”，其实都已经成为“老势力”，理想、蔚来、小鹏都不再有当年的意气风发，而更在乎销量的维持，再也没有人在宣讲中激情澎湃地要改变世界。
然而更没有人能想到的是，华为、小米成为北京车展上的主角，雷军和周鸿祎则成为北京车展上行走的泼天流量。
02 传统车企的2014
在新势力层出不穷的2014年，传统车企们对新能源的态度其实并非冷眼旁观，尽管那时候依然是燃油车时代，但出现在那一届北京车展上的新能源车已经不在少数了。
2014年北京车展，有一款新能源车对后来新能源产品定义很深远，那就是比亚迪首发的唐。初代唐尽管在设计上还有点一言难尽，但已经换用了第二代DM插混系统，纯电续航可以达到85km（NEDC标准），也是比亚迪542战略的第一款车型。
这里面，"5代表所有车型0-100km/h加速在5秒内、4代表全面四驱、2代表百公里油耗在2L以内"。
这三个数字，也定义了十年后所有高端插电混动SUV的卖点——双电机四驱、低亏电油耗、长纯电续航。
同时，当年上汽集团的参展主题是“新能源、新技术、新产品”， 展出了3款新能源车——荣威550插电式混合动力轿车、荣威E50纯电动轿车和荣威950燃料电池轿车。不说“秀肌肉”的荣威950燃料电池车，荣威550插电混动和荣威E50很大程度上都是十年后新能源车市场的基盘产品——对应的是秦PLUS和宏光MINIEV。
吉利汽车在2014年北京车展，则发布了帝豪Cross PHEV概念车，那时候吉利用的是GL-ESD能量分流系统——也就是丰田功率分流型——打造的插混系统，拥有65kW+40kW双电机系统，以及10kWh的动力电池，可在纯电动模式下行驶50公里，最大续航里程650公里，百公里加速10秒。
除了自主品牌，合资车企其实也是在2014年就开始尝试新能源车。
比如大众就在2014年把“神车”XL1带到了北京车展。这款XL1采用先进的油电混合动力技术，百公里耗油仅0.9升，成为全球最高效的汽车之一，是大众汽车对风阻、混动的一次极致探索。并且那一年宾利还带来了一款慕尚混动版概念车，也算是超豪华品牌里面最早想走混动路线的尝试。
2014年风头正劲的东风日产在其合资自主品牌启辰上推出一款“晨风e30”，这款车型其实就是当时全球销量最高的纯电动车日产Leaf的“中国版”。只是东风日产为了拿到国内的补贴，于是和日产谈判，将晨风e30进行了国产，将电池组装都放到了东风日产。
当时这款车仅有24度电的电池，续航里程175公里，早期仅仅在广州花都、大连这些东风日产的生产基地所在地做试运行。
戴姆勒更是很早就关注到了新能源车市场，早在2010年戴姆勒就和比亚迪合作打造了一个新品牌——腾势。恰好是到了2014年，腾势推出了第一款量产车，搭载86kW、47.5度磷酸铁锂电池，续航里程为300公里。
当时奔驰全球CEO蔡澈博士就对媒体表示：“对于中国电动车市场的前景，我们非常看好。因此通过与比亚迪的合作为中国市场量身打造一款电动车是很有意义的。虽然我还不便对于腾势产品的具体销量做出预测，但凭借续航能力、极高的安全性等，我认为该产品的高性能将提高整个电动车行业的水平，我对它很看好。”
相比于奔驰在中国选择比亚迪作为合作伙伴，同时期的宝马在电动化战略上就更为激进一些。
早在2011年宝马就单独推出了i品牌，专注于电动化车型。到了2013年宝马正式推出第一款插电式混合动力双门超跑i8，同年晚些时候发布了面向城市代步的宝马i3，并且这两款车都于2014年下半年在中国市场上市。
在2014年7月上市宝马i8价格为198万元，而9月上市的宝马i3的价格达到了44.98万元-51.68万元。这两款车算得上是传统豪华品牌真正意义上推出的在全新一代纯电平台上打造的产品，特别是宝马i3当时给中国市场带来了几个全新认知：
纯电平台开发、增程技术、碳纤维技术、环保内饰材质、简约设计风格等等。
相比于同年导入的特斯拉Model S，宝马是真金白银投入巨大的营销费用给中国消费者输入电动化产品的驾驶性能优势、纯电出行的体验优势。然而因为宝马这两款车是进口车型，无法享受当时国内高额的新能源国补和地补、以及受限于充电设施不够完善，销量不尽如人意。
其实，在2014年北京车展上，时任福特全球CEO的艾伦·穆拉利就说：“我们在和中国政府紧密合作，来看政府在新能源车的基础设施建设上能够给予什么样的支持，所以我们在分析解决这一些方面的问题，可以制定我们的新能源方案。因为我们相信当有一个市场的时候，我们才可以把这些车带来，并且把新能源做成功——我想补充一下，既使是有政府补贴的情况下，电动车的销量仍然是非常小。所以换句话说新能源的选择应该都是统一的把价格降下来，说到新能源车，一定要有基础设施的建设来充电。所以说应该是企业和政府要合作来做这个事。”
艾伦·穆拉利这番话几乎代表了大多数外资对中国新能源车市场的明确态度。或许奔驰、宝马、奥迪这些豪华品牌会在中国市场尝试新能源车的投放，但是对于合资车企的外方来说，在当时，他们短期内看不到大规模普及的机会，这对于利润优先的全球车企来说确实并不值得投入。
03 为何“一念误五年”
如果我们只看2014年这个节点，传统合资车企和大多数豪华企业都做出了最正确的判断，那就是不投身喧嚣而浮躁虚幻的新能源市场，如果有必要的话，也需要等到中国有足够的基础设施、中国明确了新能源赛道再进行下一步投入。
退回十年前，仅仅看之后五年的发展，这个选择貌似是正确的。
比如宝马作为最早全力投入电动化产品的企业，宝马i8和宝马i3各个项目几乎耗尽了宝马对新能源所有的热情，在2020年左右，宝马停产了i8车型，而后又继续生产了两年的i3，之后也全部终止。
宝马仅仅保留了“i”品牌，然后把燃油车加上电池，在3系、4系、X3等车型上打造了新的宝马电动车，其利润回报率要好得多。
奔驰这边也是类似情况。戴姆勒和比亚迪合作的腾势从2015年到2019年只卖出了1.38万辆车，五年累计亏损超过35亿元，后来戴姆勒选择仅保留10%的股权、腾势品牌收归比亚迪。
实际上，合资车企里也一度尝试过导入一些新能源车型，尤其是在2017年，几家头部美系、欧系车企都导入了相应的插混产品。
比如别克导入了Velite 5、长安福特导入了C-MAX、宝马有X1插电式混动、沃尔沃也带来了S90 T8、捷豹推出过I-PACE等等，但无一例外，亏得一塌糊涂。
与此相反：没有推出任何新能源的传统车企在那几年却在大赚特赚，比如丰田选择走混动路线，而吉利、长城、长安这些都是嘴上说要新能源转型，但那些概念车大多没有量产上市。那几年真正在全力all in新能源的比亚迪，也面临着真正的“至暗时刻”。
然而，传统车企对今后几年新能源市场的“正确判断”，也成为了它们最终的“包袱”。
由于2015年到2017年之间再次减免了购置税，中国汽车市场迎来了一波新的上涨，以燃油车为绝对主力的合资车企和豪华品牌在市占率以及利润率上不断上涨。所以对于合资品牌和豪华品牌这些外方股东有回报率要求的车企来说，没有必要再去投入新能源产品，它们也并不认为在2017年以后新能源汽车基础设施就能快速铺开。
投入越多，对于当时的管理层而言业绩就会越不好。
所以实际上，那几年合资车企和豪华品牌们对待新能源产品的规划，已经陷入了一种典型的“运营导向”。
一个例子就是，这些合资车企在2017年导入新能源产品失败后，需要在2018年就去规划四年之后的产品。合资车企考虑的一件事情就是，到底2023年以后还有没有新能源的政策支持？如果在2023年以后没有新能源的牌照政策、购置税减免，再加上电池成本的上涨，那么规划四五年后的PHEV车型显然还不如HEV车型更划算。
显然他们犯了错——错判了中国对于新能源产业的支持。
随着国内新能源汽车购置税减免政策明确从2023年12月31日延长至2027年12月31日，延长4年。这就意味着合资车企和豪华品牌们在中国市场前一轮的市场规划几乎都错了，这也是为什么从2021年到今年的北京车展，这些外资品牌几乎没有拿得出手的、全新平台的新能源产品；这也解释了为何他们不约而同地把新能源产品的铺开周期，都放到了2026年前后。
从时间上倒推，这些合资车企和豪华品牌基本上都是在2022年左右才开始意识到这些问题、2023年左右才开始重新调整。因此等到产品输出，基本上就是2026年前后了，并且合资车企都选择了借助中国合资伙伴的技术来进行现阶段的过渡。
现在想来，相比当时的合资车企和豪华品牌，比亚迪和新势力们在新能源上真正的优势只有一个——敢于投入全部身家，去赌一个并不明确的趋势。
04 下一个北京车展，主角又会是谁？
如果我们回顾过去十年新能源赛道的竞争，曾经的胜利者变成了“落寞者”，但是新势力们也没有完全稳定下来。身处2024年的每一个玩家都在被“卷”，没有谁敢说自己已经稳了。
对于各家车企，新能源路线已经很明确了，差别不过是推出时间的早晚。现在看下来，合资车企和豪华品牌们或许也没有那么“不堪”，晚推出也有晚的好处，毕竟赶工的项目大多并不能真正踩中节点。
这次北京车展就有一个很明显的情况，当有些合资车企赶着推出新能源车型，但却发现中国品牌又推出了全新一代的产品。就算是奇瑞、长城这样本身效率已经很高的中国品牌，它们最近两年的新能源产品也不得不迭代了两三轮动力总成，比如这届车展上亮相的魏牌蓝山智驾版，不仅是加了激光雷达，还从DHT变成了Hi4，这个迭代速度对于已购用户来说并不友好。
这也使得很多后发的合资车企都把自己的新能源车产品节点选择到了2025年以后，相当于至少能够确保今年投入研发的产品，在24个月后发布以后是能够跟上市场需求的。不能像有些先发企业，早几年规划的400V产品到了今年下半年才上市，而中国品牌们已经开始讲800V、SiC、4C以上的超充。
这种“上市即落后”对于合资车企来说是最尴尬的，还不如把节点放远一些，等待技术路线的稳定再全力推新车。
还有一种情况则是，曾经代表先进技术水平的新势力们在这一轮迭代中也开始跟不上节奏。
比如去年还在讲得起劲的城市NOA，结果到了今年没有几家再跟进了，消费者感觉也并不是那么在意，几十亿的研发推广费用都已经投入进去了所以进退两难。还比如今年又是讲大模型上车、开始讲AI，但是突然发现自己装车的8155芯片不能支持，之前宣传的OTA迭代也上不去。
更重要的是，之前头部几家互联网造车企业投入巨大精力做的智能座舱和智能驾驶，结果在2024年因为华为、百度这样的企业加入，迅速拉平了体验。合资车企今年开始和华为车BU、百度这些ICT企业展开合作，在本田、日产、东风、广汽这些车企加上华为以后，消费者突然发现，这些传统车企的产品也并不落后。
因此，如果再看两年后、或者四年后的北京车展，或许已经不会再有“新势力”这种称谓，能留在牌桌上的都是老牌劲旅。
所有车企都不会再去纠结到底是卖燃油车、插混还是纯电动，因为所有车企都已经明白新能源的趋势已经明朗了，区别只在于多不多一台发动机去帮助帮助电机。对于消费者来说也同样如此，下一次北京车展关注的也不再是驱动形式，只会是另外一些东西。
至于那些东西是什么，这里可能还没有办法回答，最有可能的是“AI”。
今年北京车展上已经听到了太多的“AI”、“大模型”、“人工智能”，虽然感觉上这些词汇还没有跳出营销术语的范畴，但其实回想十年前、八年前北京车展谈到“新能源”一词的时候也是类似场面。
趋势假如一眼就能被看穿，就不会有那么多人黯然出局了。
而在这场雾里看花、水中望月的对弈中，我们会看到那些真相的萌芽，并非轰轰烈烈，甚至总是那么毫不起眼。但终有一天，会长成参天大树。
“新能源”在过去十年如此，下一个真相不管是什么，在未来十年也将从毫不起眼，长成参天大树。
愿曾在山前相见的你我，依然会在山后重逢。
（END）