插电混动，大众汽车慢了！
今年一季度，中国新能源汽车市场，插电混动增长81.2%，而纯电增长放缓至13.3%。一场以插电混动带动新能源接续增长的大戏已经开启。
而这场大戏的主角仍旧是中国品牌。2022年比亚迪DM-i一跃而起，灵活的中国车企，近两年密集布局插电混动产品，传统中国汽车品牌的新能源产品序列，均以插电和增程打头阵。吉利银河、长安启源、哈弗龙序列、奇瑞风云等等，如雨后春笋般涌现。
反观合资品牌，动作又慢了。
以在华体量最大，本土化做得最深入的大众汽车为例，真正的插电混动发力，预计在2-3年之后，而且主要依赖两家合资企业上汽大众和一汽-大众。
在北京车展大众汽车集团之夜，小鹏汽车创始人何小鹏盛赞大众汽车高效。但很显然，大众汽车集团中国CEO贝瑞德主管中国业务20个月以来的重要成果，有牵手小鹏、有高效推动大众安徽项目，但没有插电混动。
如果说新能源汽车的纯电，全球汽车集团有基本共识，但插电混动乃至增程技术，仍存在很大争议。大众汽车集团为中国市场单独开发插电混动技术还无法成行。
4月25日，上汽大众总经理贾健旭在北京车展接受媒体采访时说：“昨天有个德方同事悄悄地问了我一句，说如果PHEV、REEV跟你们一起搞，搞成功了，这个平台可以给我们德国大众用吗？”
这段对话的画面感很强，大众方面对插电混动乃至增程技术的犹疑、摇摆、欲罢不能感已溢出屏幕。至少目前插电混动在全球汽车市场的表现，还不足以让大众汽车扣动单方面投入的扳机。
所谓合作开发插电混动和增程技术，也是以中方为主导。后续将面临诸多问题，供应链体系三电和智能化方面中方主导后，新车型是否挂大众LOGO？如果像东风本田合资自主的灵悉启用全新LOGO，其竞争力又将如何体现？
可以预见，大众在华后续的插电混动产品，除了技术，营销层面也有巨大挑战。
大众汽车放缓插电混动乃至油车新车的投放，也有另外一个层面的考量。中国汽车以推新产品速度、数量换爆款，搏占位的方式，挣钱的合资企业认为这样不可持续。
贾健旭直言，目前上汽大众已经开始有选择地放慢产品投放速度，避免跟风头正劲的自主品牌正面冲突：“（现在）进去就（被）卷掉，没有必要。我们最大的浪费是开发一辆车，扔掉一辆车，现在坚决不走这条老路了。”
在这个问题上，大众汽车向右，中国汽车向左。
中国传统汽车品牌新能源转型，每家的新能源产品序列，首款产品都选择了插电混动或增程技术路线。目前整体表现，按照贾健旭说法，“浪费”很大。
去年2月发布的吉利银河产品序列，一季度，在售三款产品累计销售3.9万辆，其中上市交付最早的银河L7 PHEV，今年由1月份的9772辆，降至3月份的4016辆，降幅波动较大，银河E8和L6目前月销在2、3千辆左右。
哈弗汽车于去年5月推出新能源产品序列枭龙PHEV，当时上市的枭龙和枭龙MAX，其中枭龙仅卖了4个月，从去年9月份，在乘联会的销量名单就隐去了身影。目前枭龙MAX的销量呈现逐月下滑，今年2、3月，单月销量刚过500辆。
长安品牌的新能源产品序列启源，去年8月刚刚发布，目前已经有5款车型，2024年一季度总计销售2.7万辆。最早交付的启源A07 PHEV，已经由交付之初的月销3、4千辆，降为目前的1千辆出头。目前，启源产品序列仅A05在今年3月冲破5000辆大关。
相比之下，奇瑞新能源产品序列风云推出较晚，去年11月品牌发布，今年1月首款产品风云A8 PHEV 上市。目前该车月销量在千辆上下。风云已经布局了SUV、轿车以及MPV三大产品矩阵，后续车型将陆续登场。
插电混动领域，目前还只是比亚迪DM-i一支独放，但很显然，在众多中国车企今年发力插电混动后，出现百花齐放春满园的画面不会太远。
面对插电混动和增程，中国品牌汽车和大众汽车一个向左，一个向右，背后是换道超车、决策机制、全球化、局限性等多重因素决定的，不管怎样，对未来的竞争格局都将产生深远的影响。
也可能在不久的将来，贝瑞德又会握手插电混动领域的中国"何小鹏"。