【摘要】国产供应链日新月异，短短几年间，难题交到了一众外资Tier1手中，即使是全球零部件巨头博世也无法避免这一趋势影响。
自去年下半年开始，业内就频繁传出博世人事变动和智驾业务受挫消息。
但转型接踵而至，博世不仅加大了对中国区的投入，还深度绑定高阶L4独角兽文远知行，当前，已经在奇瑞首款智能车星纪元ES上实现了高速领航辅助功能。
随着行业逐渐演进，最终必定需要出现几家成熟的供应商来共同赋能整个汽车产业。这其中，博世作为老牌Tier1巨头，可能拥有更多的整车电子架构经验。借助于比其他老牌Tier1更大的转型决心，未来也许能成为一个新变量。
以下为正文：
中国的智驾格局变化比其它市场都要快。
短短几年，国产供应链中不乏已经跑到头部的智驾芯片、激光雷达等国产厂商；也不乏下场自研、抓住“灵魂”的新老势力；还有一部分踩准国产化替代节点的厂商借助性价比方案已经走量；与此同时，华为也以全新的姿态加入汽车智能化市场，共同塑造新的格局。
这个过程充满了“内卷”，但不可否认的是，国产土壤中已经成长出不少成熟的玩家。
在此基础上，难题交给了一众外资Tier1和外资车企们。
即使是全球零部件巨头博世也无法避免这一趋势影响。
按照原博世中国CEO陈玉东的说法，在中国市场上，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少面临各200个竞争对手的挑战。
去年下半年开始，业内就开始频传博世人事变动和智驾业务受挫消息。
2023年9月，博世宣布收缩其智驾传感器业务，放弃激光雷达研发，投入更多资源转向毫米波雷达及其他传感器业务；年底，博世又表示到2025年，在德国的两家工厂需要裁员至多1500个工作岗位。
而今年则是博世转型的关键一年。2024年刚开年，博世就宣布汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。与此同时，博世智能出行集团中国区董事会正式成立，统筹管理在华相关的事业部和团队。徐大全接任博世中国总裁，执掌博世中国13年的陈玉东退任。
从这一视角看，博世算是老牌Tier1中动作较大的一家了，对中国区的多番变动也表明，博世不仅已经到了改变的临界点，也预示到了国内市场的潜力。
但此时转型的压力不小，至少要实现更快的加速度。
基于此，博世选择直接集成国产L4厂商的智驾能力，借助自身积累的经验切入新势力市场。
今年3月，奇瑞首款智能车星纪元ES正式官宣，实现了高速领航辅助功能。
按照博世的口径，实现这一功能的上车前后花了18个月时间。
之所以有这么快的速度，得益于博世与国产L4独角兽文远知行的深度绑定。
早在2022年5月25日，博世就对文远进行了战略投资，宣布双方协作进行智能驾驶系统的开发。
据相关消息，在具体车型的合作上，文远主要以Tier1的身份向主机厂提供包含传感器、计算平台、算法应用以及云服务等关键技术要素的全栈式高阶智驾解决方案。
作为最早深耕Robotaxi和无人清扫车的厂商，本身就在高阶智驾上有足够的积累。
而博世则提供包括域控硬件、底层软件、中间件、系统集成、闭环工具链、泊车功能等，并赋能切入车厂定点的量产能力。
因此，一边是需求量产落地加持的L4智驾方案商，另一边是急需强补智驾能力而硬件经验丰富的博世，二者的合作自然水到渠成。
与此同时，奇瑞其实也需要博世这样一位海外Tier1巨头加强其出海优势。一直以来，奇瑞都是国产新势力中出海步伐较紧凑的一位，二者的合作能够实现双方进入当地市场的目标。
借助文远知行和奇瑞的加持，博世也成为了国际Tier1巨头中首个量产高阶智驾，并推送高速NOA功能的玩家。
博世此举也给当前正在寻求市场突破口的一种车厂和供应商们提供了启示。当前环境下，智驾具有一定的头部马太效应，已经有为数不多的几家跑在了前面，单家厂商要想在竞争中取得足够的领先优势并不容易。但如今的智驾并未进入终局部分，留给其它新进入厂商或者传统厂商转型的机会还有很多。
这个时间窗口不会太长，需要更快的加速度实现弯道超车。因此，每一位玩家都要结合自身优势，找到深耕相应领域的合作伙伴形成深度绑定，如此，才能在部分头部玩家布局全栈的大背景下不断攻关有需求的车厂。
博世和文远之所以能够以较快速度打入国产车厂高阶智驾量产，也正是因为抓住了这一战略定位。
当然，如果要打入国内市场，博世还要面对另一个对手华为，不仅如此，在这个同样宣传不造车的对手身上，博世可能会看到不少自己的影子。
不过，二者还是略有区别。总体而言，博世的优势建立在以硬件为基础的汽车产品竞争环境下。华为则随着软件定义汽车的趋势以智能座舱、自动驾驶等数字化能力逐渐形成了汽车产品竞争优势的基础。
此外，二者同为非上市公司，华为主要由华为工会委员会持股，博世集团目前由有限公司、基金会、博世家族互相制衡，基金会为最大股东。
两家公司的精妙之处恰在于此。
按照创始人罗伯特·博世的遗嘱，博世公司至今坚持独立经营，并形成了有限公司（1%股权）、博世基金会（92%股权）和博世家族（7%股权）的架构。这一架构意味着决策权和经营权分离，使得管理者能专注于集团的长期发展，产品研发的创新，这也是博世一向冠以“长期主义”之称的来源。
并且，这一机制给了优秀员工进入经营层的机会，这部分群体退休后有机会进入决策层，并监督下一代的经营层，如此形成了正向循环。
因此，在面向中国市场转型智能化这件事上，博世作为一个行业巨头，体量虽大，力度却不小，转型也并不一定会慢。
华为的员工持股制度则是让员工投资，给员工分红，将员工的收益与公司业绩捆绑在一起，这种全员持股的制度也决定了其不会上市。
从这个角度看，华为与博世的不同表现也是不同公司治理体制在中国市场的发挥。
在宣介模式上，华为会站到台前传播一款车的卖点和领先价值，博世则更多承担了幕后的硬件提供者角色。两种方式都是赋能国产汽车不可缺少的一部分。
对此，新履职的中国区总裁徐大全在接受采访时也曾经表示，博世要坚持服务于所有主机厂的思路，对汽车生产定义方面的布局则相对较少。
事实上，自去年下半年至今，博世已经在软件能力上有了显著的提升，但转型之路一定不是好走的，在真正跨领域实现领先优势之前，需要不断靠爆款车型高阶智驾方案的量产与使用反馈来自证。
不久前发生的山西运城问界事故中，博世的AEB系统就再次遭受了质疑。当然，博世第一时间也发布了辟谣公告，称此次山西运城事故并未搭载博世的AEB系统。
对于一家硬件Tier1巨头，消费者既希望其能在更广的领域实现领先，又在得到大量实际案例验证前徘徊观望。
但无论如何，行业内的玩家们最终都要经历一个走量形成规模效应的过程。一位资深的业内人士向芯流智库表示，尽管目前存在主机厂自研行为，但更多衡量的是供应链安全和技术突破价值，实际自研模块的经济效益可能远不如第三方供应商。
因此，最终必定需要几家成熟的供应商来共同赋能整个汽车产业。这其中，博世作为老牌Tier1巨头，更具优势的可能是其多年的整车电子架构经验，这在现有玩家中具有不小的影响力。
借助于比其他老牌Tier1更大的转型决心，未来的博世中国或许也能成为一个新变量。当然，在此之前，绑定高阶智驾厂商形成量产覆盖是首先要走的第一步。