智通财经编辑，中信证券发布研报称，供给端持续紧张且缺乏弹性支撑新船价格不断上涨，目前Clarksons新船价格指数为185点(本轮周期起点为125点)，复盘过去三轮造船周期船价走势，判断本轮周期新船价格指数高点会将在240-250点，当前船价还处于本轮上行周期中期位置。当前时点继续坚定看好本轮造船景气周期以及深度受益于本轮造船上行周期的细分产业链龙头企业，维持船舶制造行业“强于大市”评级。
中信证券主要观点如下：
全球造船产能持续出清，前十大船企占据全球约80%市场份额
根据Clarksons数据，2022年全球和中国造船产能分别约4000万和1500万CGT，较周期高点分别下降约44%和38%，同时随着船舶大型化、高端化以及订单批量化趋势，新船订单不断向着技术和生产能力更强的头部船企集中，全球接单船厂(一年中至少接到1艘1000+GT船舶)数量由2007年高峰的768家下滑至2023年的192家，中国接单船厂数量由2007年的344家下滑至2023年的93家，全球前十大造船集团接单份额由2008年的40%+提升至2022年70%+。目前全球造船业进入新一轮景气周期，中国和韩国主流船厂的产能已经处于饱和状态，在手订单排至2028年，当下造船业供给端持续紧张，新船价格不断上涨。
重启产能复产困难，产能扩张聚焦高附加值增量船型大型LNG运输船
1)新建产能可能性极低：由于2003-2007年造船业超级周期带来的产能无序扩张，导致我国造船业在过去十多年时间内一直被定义为产能过剩型产业，同时受制于《长江保护法》以及土地、岸线资源审批限制，发改委自2009年以来几乎没有批过新船坞。
2)重启产能难复产：近年船价不断上涨吸引部分闲置和破产产能重启，根据Clarksons和国际船舶网数据，中信证券梳理了2021年至今全球造船重启产能，共有14家船厂已经重启或宣布将会重启(其中中国12家、日本1家、韩国1家)，合计产能共395万CGT，但由于受制于我国造船业过剩产能的定位以及破产企业信用评级问题，融资和码头岸线资质审批是我国重启船厂重新组织生产所面临的难题，另外人口老龄化、从业人员凋零以及不断攀升的劳动力成本也导致韩、日船厂重启极度谨慎，因此重启产能的复产情况实际上远没有表观测算乐观。
3)产能扩张聚焦大型LNG运输船：当前全球造船产能扩张主要在大型LNG运输船这一高技术、高附加值的增量船型，近年来大型LNG运输船市场持续火热，根据Clarksons数据，一艘17.4万方LNG运输船的市场价格由2021年的1.8亿美元涨至2024Q1的2.65亿美元，目前排产已至2028-2029年，产能持续紧张，是头部船企竞相角逐的市场， Clarksons预计全球大型LNG运输船产能将由2023年70艘/年增加至2027年100艘/年，主要通过头部船企以技改、搬迁等方式完成。
预计2027年前造船业供给弹性整体有限，船价仍有较大上行空间
中信证券预计，到2027年年底全球造船产能将在2022年的基础上增加17%，其中中国、韩国和其他地区产能弹性分别为10%/3%/4%，重启产能和扩建产能弹性分别为6%/11%，其中扩建产能主要为高附加值增量船型大型LNG运输船产能。预计2028年后全球造船产能将随着散货船加速更替而出现较快扩张，这一船型总量大且技术难度较低，其建造更依赖劳动力以及原材料价格优势，印度、东南亚等劳动力成本更有优势的地区有望扩产承接。
中信证券指出，当下供给端硬约束决定船价易涨难跌，复盘过去三轮造船周期船价走势，本轮周期Clarksons新船价格指数高点会在240-250点，目前新船价格指数为185点(起点为125点)，还处于本轮上行周期中期位置。
投资策略：
整体来看，预计未来全球航运业脱碳政策法规将进一步趋严，叠加油轮、散货船进入新一轮替换周期，甲醇、LNG、氨燃料等新能源动力换船需求将持续释放，同时供给端硬约束决定船价仍有较大上行空间。2024年随着高价船订单开始陆续交付，船舶系公司业绩有望进入兑现期，2021年下半年以来形成的船价与钢价剪刀差走势有望逐步拓宽利润空间，后续船舶系股价的催化因素主要为业绩释放、南北船合并进展以及央国企改革、中特估概念的持续加持。
本轮周期行业集中度大幅提升及船型高端化、大型化使得头部船企受益明显，看好两条投资主线：1)受益于中国船舶制造行业集中度不断提升以及产品结构不断高端化的船舶制造领域龙头。2)受益于船配核心部件技术自主可控以及船舶大量交付带来量、价弹性的产业链细分领域龙头。
风险因素：
钢材价格大幅上涨风险、全球造船产能大幅扩张风险、美国对中国造船业制裁风险、核心技术国产化不及预期风险、海外宏观经济形势下行风险、中国经济复苏不及预期风险、人民币升值风险、市场竞争加剧风险。