经济观察报 宛安/文 4月中旬以来，中国出口海运价格涨势迅猛，创2022年9月以来最高纪录。
上海航运交易所5月17日最新数据显示，上海出口集装箱运价指数（SCFI）涨至2520.76点，较三月底涨幅为45.63%。
分航线看，上海至南美航线、西非航线SCFI涨幅最高，较三月底分别上涨139.81%、112.41%；澳新航线涨幅72.70%；欧洲航线、地中海航线、美西航线和东南亚航线分别增长52.96%、31.51%、47.49%、42.96%。反映全球集装箱运价的波罗的海货运指数（FBX）也显示，4月中旬开始，全球集装箱货运价格显著上涨，从4月19日的2353美元/40英尺标准箱（FEU），增长至5月 17日 3108美元/FEU，涨幅为32.1%。
“原来中国到东非的航运运费为2000美元/FEU，现在价格已经高到接近疫情期间水平了。目前船运公司柜子不够，还没有给我们具体报价，我们正等待船运公司协调。”肯尼亚四方物流公司员工告诉经济观察报，许多船运公司的船被高价抽调至南美等其他航线，导致东非航线运力紧张。
上海天骏国际航运物流公司总经理陈翔称，今年3月以来，中国出口海运价格成倍上涨，预计6月份美西航线将涨至6000美元/FEU，美东航线涨至8000美元/FEU，西非航线涨至10000美元/FEU，东非航线涨至6000美元/FEU，红海航线涨至5300美元/FEU。
红海危机加剧运力紧张
4月底以来，全球两大航运巨头丹麦马士基和法国达飞集团已两次宣布上调亚洲至北欧等多个航线的均一运费率（即FAK费率)，或对亚洲至南美、西非等航线的集装箱征收旺季附加费，约为1000美元—2000美元/FEU。其中，马士基将从6月起，对从亚洲至北欧的FAK费率调整至最高5900美元/FEU，远东至地中海费率将为最高6800美元/FEU，并对东亚至南美东海岸航线征收旺季附加费2000美元/FEU。
自2023年11月巴以冲突扩散引发红海危机，全球供应链中断风险加剧，国际海运价格已经历一轮明显上涨。上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文说，4月中旬以来，中国至欧洲、地中海航线涨幅明显，也受红海危机船只绕航、运力紧张影响。
红海区域位于苏伊士运河的必经之地，自11月中旬起，胡塞武装开始扩大其打击范围，对红海海域上“与以色列有关的船只”实施打击，多艘货轮在红海、曼德海峡及附近海域遇袭，加剧了红海的紧张局势。2023年12月14-15日，马士基旗下集装箱船“MaerskGibraltar”轮、赫伯罗特“ALJASRAH”轮、地中海“MSCPALATIUMIII”遭到疑似也门胡塞武装发射的导弹袭击，使全球航运公司前往欧洲及地中海不得不绕行南非好望角。
郑静文观察到，根据AIS数据（船舶自动识别系统），超过15000TEU（TEU即20英尺标准箱）的集装箱船基本都选择绕航好望角。绕航将增加近3100海里的运输距离及8天—10天的运输时长，集装箱及船舶周转效率下滑，导致市场运力损失29%左右。“即使今年新交付的船舶全部投入亚欧航线，该航线仍然存在10%左右的运力缺口。”郑静文分析，班轮公司调配其他航线运力以弥补欧洲、地中海航线的运力缺口，也造成了航线运力调配传导效应，导致被调配的美线航线运力紧张。
5月6日，中远海运控股股份有限公司（下称“中远海控”）在投资者互动平台表示，目前公司欧美出口方向均为满载。中远海控董事长秘书肖俊光在5月21日的资本市场日活动中，也对航运市场价格持续走高作出了回应。他说，今年以来全球经济逐步复苏，集运市场需求呈现增长态势。另一方面，受红海局势影响，亚欧航线选择绕航好望角，部分吸收了今年以来的新交付运力。“近期，随着欧美市场需求稳步攀升，市场呈现一定出货转旺迹象，叠加绕航导致的市场有效运力减少，使得市场装载率保持满载状态，即期市场运价提升较明显。”
从航运相关企业一季度报告看，红海危机和全球贸易需求的增长，带动了航运业一季度业绩显著提升。马士基2024年第一季度财报指出，受需求增加和红海危机双重影响，海运市场价格升高，公司第一季度业绩较去年第四季度复苏强劲。
全球第一大集装箱制造商中集集团2024年第一季度业绩报告显示，该公司一季度标准干货集装箱累计销量49.44万TEU，同比增长约499.27%，扭转了2023年惨淡的营收状况。中集集团表示，一季度虽然全球经济面临增速放缓的调整，但商品贸易却呈现稳步复苏态势，北美集装箱进口量增速加快。为应对红海危机长期化等导致全球集装箱运输不确定性风险增多的影响，客户备箱意愿明显增强。
与此同时，一季度我国造船三大指标同步增长。据中国船舶工业行业协会数据，2024年1月—3月，新接订单量 2414万载重吨，同比增长59.0%；截至3月底，手持订单量15404万载重吨，同比增长34.5%。
不过，受集装箱运输价格上涨影响，一些货运代理公司和中小外贸企业或面临亏损。中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春称，疫情期间的运费高涨曾导致数千家货代公司倒闭。“目前（涨价）刚刚开始，许多货代公司业务停滞。如果持续下去，可能会出现同样的结果。”
陈翔对记者指出，出口海运价格一天一涨。因为舱位和集装箱供不应求，货代公司向航运公司预订的舱位常常被取消，加重了货代的工作量；外贸企业则可能面临货物积压，无法按时交货，增加了其违约风险。
电动汽车出口，南美航运需求上升
传统意义上的航运旺季为每年第三季度，为何此次集装箱市场运价罕见地全线上涨，出现“淡季不淡”的现象？
郑静文分析，运价形成的影响因素复杂，传统的供需关系分析逻辑已不能解释当前的市场运价走势：一方面，新冠疫情、苏伊士运河拥堵、红海危机等“黑天鹅”“灰犀牛”事件对市场的影响远超预期；另一方面，受中美贸易关系和关税政策的影响，集运市场分析框架应从研究宏观经济走势，转变到研究贸易关系变化、细分产业变化。此外，船队周转、行业监管等因素的变化也应被纳入考量之中。
郑静文说，从需求端看，中国对南美国家的出口需求旺盛，是推动本轮运价上涨的重要原因。前期南美航线出现爆舱，班轮公司调配非洲、澳大利亚相关航线运力至南美航线，导致被调配航线运力紧张，出现航线运力调配传导效应，运价上涨。
近期，南美航线需求旺盛，主要受巴西和美国对新能源汽车进口关税政策调整的影响。自2024年1月以来，巴西恢复了对电动汽车的进口关税，对纯电动汽车关税调整为10%，并将在今年7月增至18%，2026年7月将达到35%。混合动力汽车的进口税在今年年初为15%，7月份将升至25%，到2026年7月将达到35%。5月中旬，美国拜登政府决定对中国进口的新能源汽车加征100%的关税，自今年8月1日起生效。
在关税大幅上调之前，企业为规避关税提前抢运，中国出口南美电动汽车数量显著增长。据巴西发展、工业、贸易和服务部4月公布的数据，今年第一季度，巴西乘用车进口量比2023年同期激增了450%，中国汽车占进口总量的40%左右，其中大部分为电动和混合动力汽车。海关总署的数据显示，2024年前4个月，我国对拉丁美洲的出口同比增长11.4%，其中对巴西出口增长24.6%。“一个大箱大概能装三四辆汽车，所以如果出口几万辆车的话，对集装箱的需求是很大的。”郑静文说，随着比亚迪、长城汽车等中国汽车制造商在巴西的投资建厂计划进一步落地，中国对南美航线的运输需求在短期内还将继续增长。
中远海控正加速布局南美航线。其一季度报告显示，三艘1.4万标准箱拉美极限型集装箱船舶先后加入南美新兴市场航线；近日，中远海运正式开启了从大连直达墨西哥的首条专线。中远海运近期还运载比亚迪云轨列车至巴西，建设巴西圣保罗17号线，以缓解当地交通拥堵问题。
陈翔认为，为规避针对中国商品的高额进口关税，许多企业选择将供应链向东南亚、拉丁美洲转移。中国出口海运价格的上涨可能进一步加剧供应链转移的趋势。陈翔预计，此轮中国汽车出口南美引起的集运价格上涨，可能会在7月底至8月初恢复正常水平，“除汽车出口外，汽车相关配套产业、零部件也要陆续运往南美，前期积压的货物需求还未消化，因此未来海运价格预计将逐步下坡”。
从航运需求层面看，郑静文指出，受去年年底开始的补库存周期的影响，欧洲和美国航线的货运需求强于预期，出现了约11%的明显涨幅。特别是家具家电等产品的出口需求在今年上半年显著提升，对集装箱需求的带动明显。另一方面，由于本轮海运运输的主力产品为家具家电、汽车、光伏组件等长协货物，长协货量充足将挤压现货市场的舱位，造成现货舱位紧张，供不应求。
郑静文分析，欧洲在今年下半年将举办欧洲杯、奥运会等大型体育赛事，也将推动欧洲航线的货运需求，尤其是服装、纺织品和玩具等商品的需求上升，而中国和东南区地区正是这类体育赛事的主要供货地区。体育赛事的出货需求主要集中在第一季度和第二季度，因此预计第三季度的需求涨幅将趋于平缓，出现航运业“旺季不旺”的现象。
航运市场价格上涨不仅受市场供需关系影响，也与航运公司的价格策略有关。在康树春看来，今年4月中旬以来集运市场价格飙升，不符合市场规律，很大程度上是船公司“趁火打劫”、抱团涨价的结果。