引言：当一汽牵手蔚来，换电联盟更趋壮大，而这意味着中国新能源车往着自由王国的路径上再进化一步。
人类的历史，就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史。
“换道超车”让中国新能源车取得有目共睹的成绩，那么如何在“自由”的道路上进一步向前迈进？
当中国一汽董事长邱现东与蔚来创始人、董事长、CEO李斌紧紧握手，有人看到了“一汽加入，蔚来换电联盟更壮大了”的场景，有人看到了“平均每1.2秒就有一台车从换电站满电出发”的背景，有人则看到了“国家大力支持换电，前途可期”的愿景。
而少有人看到，在“换电”这条道路上，李斌的坚守与坚持。日前，一组李斌跟小米创始人雷军“推销”换电的视频流出，在与雷军的短暂对谈中，李斌历数换电的诸多好处，而这也是半年内7家车企加入换电联盟的关键所在。
“主流的选择”
“仅仅不到半年，就有这么多主流车企加入换电联盟！”5月21日，蔚来与中国一汽集团达成充换电战略合作，业界人士如是感慨。
自2023年11月21日长安加盟至今，蔚来“换电朋友圈”既有一汽、长安等央企，也有江淮、奇瑞、广汽等地方国企，还有吉利、路特斯等民企品牌，覆盖面之广，扩容速率之高，超出不少观点的预期，却又合情合理。
尤其是此次一汽集团的加入，给蔚来换电朋友圈带来强有力的背书。这不只是由于“共和国长子”拥有开创中国汽车工业历史的地位，今后蔚来为红旗品牌提供换电服务能够双向赋能，同时双方达成的合作堪称全面而深入。
一汽和蔚来首先将推动建立统一的可充可换电池的标准体系，这是整个换电体系的技术底座。然后是合作研发适配双方换电体系的换电乘用车，及兼容性换电服务站点，将换电落实到产品和服务。
而通过换电运营网络、运营商之间的互联互通建立统一的换电运营管理体系、建立高效的电池资产管理体系、推进充电平台合作、补能生态试点运营合作和电池领域采购供应相互赋能，则是从配套设施、电池后续处理、运营平台去建构完整生态体系。
为何半年之内主流车企纷纷选择牵手蔚来、选择换电？其实，要从换电的本质和深层逻辑说起。
在电能的传输中，如果将充电视为“涓涓细流”，那么换电其实就是将能源“制作”成模块。
“模块化”其实一直是汽车乃至整个制造业追求的方向，从早期的底盘平台化，到大众MQB推动平台模块化，属于制造业零部件通用性、集成度的进阶形态。甚至当半导体和智能化与汽车产业融合，电子电气架构的“域控制”趋势，也带有模块化的色彩。
落实到汽车产品身上，换电对车企来说，能带来什么好处。“车企加入换电联盟，开发换电车型，后续能带来10%-20%的增量。”李斌在与雷军的对谈中，帮车企算了一笔账，在产品规划时预留换电版，单车成本大概增加一千多块，换电车型能适配家里没有充电桩的用户，带来的销售增量，至少10%-20%。
蔚来在换电领域的布局，不只有换电业务本身。蔚来更聪明的地方在于不只是将有形部分模块化，同时还将模块化导入商业模式，通过BaaS电池租赁，将整车、电池、服务都作为价格模块，赋予用户自由搭配的权限。
BaaS模式下，光是购车时的价格，就能产生巨大影响——能够节约十几万元，还不是降价影响保值率，更让人称奇的是，作为纯电动车最容易折损价值的部分，电池不用购买，自然也不会让车主忧虑残值。
因此，换电的本质是模块化，模块化的本质是赋予自由。汽车电动化和智能化的进化方向，实质上也是赋予用户和社会更大自由。故而当一汽牵手蔚来，换电迈向“主流化”，等同于新能源车“再进化”。
自由充换，两手兼备
2024年4月，这个月份成为中国新能源汽车事业里程碑，上半月新能源汽车零售渗透率首次超过50%。
当新能源车成为用户的主流之选，补能议题的重要性更为突出。
中国是一个幅员辽阔的国家，各个区域情况迥异，消费群体的多样性也就不言而喻。在车型选择上，轿车、SUV、MPV各有拥趸；在系别选择上，智能化突出的中国品牌、厚重的德系车、干练的日系车都有粉丝；那么在补能模式上，自然有人更适合传统模式的充电，有人更适合快速灵活的换电。
“充电和换电是对立的吗？其实在蔚来身上不是，我们不但有换电，实际上我们也是充电桩布得最多的汽车品牌，已经有超过2万根充电桩了。”李斌曾经如是说，蔚来对换电大力投入，并不是做不好充电，而是为了尊重用户多样化需求，用换电提供多维选择，“其实是让用户怎么方便怎么来，让用户自己去选。”
毕竟，在终端用户体验上，换电相对于充电对许多用户来说，有着显著的刚性优势。
首先，大量用户不具备充电条件，参考私家车没有固定车位，甚至占比高达80%，不具备小区充电条件的潜在用户在市场中的占比较高，那么只能选择换电补能。
其次，即便5C超充，仍然无法在实际速度上比肩换电。出于电池保护的诉求，快充越到后面越是会自我降级为涓流慢充，导致单次充电“越充越慢”。市面上5C超充车型往往会提到“12分钟充入500公里续航”，而没有对应完整的续航里程。
反观蔚来第三代换电站只需3分钟就能满电出发，为用户提供行业内最快的补能效率，本月蔚来还将正式上线第四代换电站和640kW全液冷超快充桩，进一步提升用户的加电体验。
第三，换电的实际体验更为舒适。
由于不用下车不用断电，坐在车内就能完成加电，无惧严寒酷暑，另一方面又可以实现离车自主换电，车主可以自由支配每一段时间。结合充电仍需面对的抢桩、排队问题，难怪习惯了换电的用户往往并不乐意去公共充电站。
另外，新能源车用户所关心的安全和可靠问题，也是换电的长板。
蔚来换电站每次换电都会对底盘和电池进行检测，并定期对电池进行维护，及时排除安全隐患；通过换电实现了电池终身质保。而多次快充等同于“暴饮暴食”，容易加速电池衰减速度，出于安全可靠的考量，电池“报废”更快，不利于用户体验。
甚至，在厂商和运营商角度，超充也未必具备优势。
例如5C小型超充站的单个建设成本在300万元左右，800V超充桩的建设成本更是远远高于预期，因此超充桩建设并不比换电站便宜。而一根5C超充桩占用的电容需求相当于一整栋居民楼的电容配置，这不但会考验到电网的负荷承受能力，也限制了超充站的普及范围和速度。
自然，无论是超充还是换电，都具备自己的“有利区”，在消费者层面也各有拥护者。但以补能需求看，夜间家充不能解决快速充电问题，而超充又存在多方面的限制，因此换电的刚性优势仍具备不可替代的地位。
从蔚来提供的服务本质上说，大力推广换电不是“拉一踩一”的偏颇，而是充电换电兼备，将最适合的方案提供给最对应的用户，这不正是自由王国的绝佳写照吗？
从多平台到多品牌
《荀子·劝学》有言：“真积力久则入。”
长期主义是完成宏大事业必备的精神，尽管在坚持的过程里，会有不解、痛苦甚至短暂性挫折，但最终必然会冲破风雨、得见彩虹。
此次一汽加入蔚来换电联盟，既是换电模式的行业和市场认可度进一步提升的表现，也是对蔚来长期主义的阶段性回报。
正如产品选择了高端+纯电的标签，树立品牌影响力和盈利难度，明显高于主流价格和增程式、插混，蔚来布局补能也是冲着长期角度考量，左手超充，右手换电，尽管短期内换电盈利压力大于充电，但前文所述的模块化底层逻辑，以及结合服务的终端体验优势，都值得深耕挖掘潜在的价值。
换电的短板何在？为何业界有观点认为“家用车不适合换电，商用车可以”？总结起来，大体上有几点。一是需要电池接口和配套设施标准化、统一化；二是对智能化管理系统要求很高；三是建设成本高；四是运营和服务难度大。
从蔚来长期以来的动作，以及这次与一汽公布的合作内容看，其实蔚来从来都是直面难题、见招拆招的勇者和智者。换电的几个“拦路虎”，蔚来很早就开始布局应对，总结起来就是“开放共享，扩大规模”“未雨绸缪，提前布局”。
家用车乘用车的多样化，以及车企各自争夺控制权的分歧，是妨碍电池和设施规格统一的障碍。而蔚来充换电网络，从成立之初就秉承开放共享理念，一方面是自我形成优势和壁垒，让蔚来成为合作换电的最佳选择，另一方面又是诚心相待，拥抱容纳更多伙伴进入换电联盟。而开放态度扩大使用规模，则是推动电池和设施标准化的重要路径。
5月15日，蔚来发布全新品牌“ONVO乐道”，定位于家庭用车，也验证了换电在多品牌的可行性，可以为更多主流家庭用户提供更便捷的换电服务。
换电比充电更需要强调智能化管理，系统对电池的监测、控制和保护会遇到挑战性，那么解决问题的方式，便是提早布局技术和配套，故而蔚能“电池银行”和相关智能化管理系统应运而生。
截至2024年5月20日，蔚来的换电站已突破2400座，高速换电站达到800座，自建充电桩22500根。目前有超80%的电量服务于蔚来以外的电动汽车品牌用户。
而扩大规模和提前布局，恰恰也是解决建设成本高、难以盈利的策略。长安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽、一汽之后，有望更多伙伴加盟，遵循制造业“统一标准、扩大规模、摊薄成本”的原则，最终让乘用车换电也能打破原有的次元壁，走向健康商业化盈利的路径。
“截至5月8日，蔚来已为用户提供超4360万次换电服务，现日均服务近7万次，”如今，平均每1.2秒就有一台车从换电站满电出发，而在不久的将来，平均每秒换电出发的车辆数量，有望再上升若干个数量级。
那不仅是商业业绩的迅速攀升，也将意味着中国新能源汽车宏伟事业，秉持模块化的原则、用户为核心的目标，朝着自由王国大步迈进。