谁能率先克服固态电池技术规模应用中的实际障碍，便能在新能源时代夺得更多话语权。
文 /《汽车人》张恒
固态电池技术革新提速，中国创新力量蓄势疾驰。
近日，中科院青岛能源所固态能源中心研发出超薄硫化物固态电解质膜，利用熔融粘合干法制造。此薄膜柔韧强度高，离子导电性强，能优化电池压力分布，大幅提升电池耐用性。
当前锂电池主流为液态电解质，面临安全与能量密度瓶颈。而全固态电池使用不可燃固体电解质，不仅大幅提高安全性，还支持更优电极材料以提升储能能力，是实现锂电池性能飞跃的核心技术。
在固态电池领域，根据电解质的不同，主要有聚合物、氧化物和硫化物三种技术路线。其中，硫化物电解质因其高离子导电率、宽电化学窗口及良好的柔韧性和可塑性，成为目前最受欢迎的选择之一。
在国际上，像丰田和三星SDI这样的大企业倾向于硫化物路线，专注于全固态电池的研发。而在国内，卫蓝和清陶等企业则偏向氧化物路线，已经推出了半固态电池产品。尽管各家企业的技术路径有所不同，但目前氧化物用于半固态、硫化物用于全固态的趋势，似乎表明硫化物有望成为未来全固态电池的主流技术方案。
这次中科院研究团队的创新成果，对于推动硫化物全固态电池的商业化具有重大意义，也为该领域的进一步科研探索和技术革新提供了宝贵启示。
近年来，全球各国都在加速布局固态电池这一新兴领域，纷纷出台政策规划，明确了固态电池未来发展的核心目标。
美国政府通过能源部的资金支持，与初创企业和大型汽车制造商合作，计划到2030年将固态电池的能量密度提升至500瓦时/公斤。日本也不甘示弱，建立了汽车制造商和电池生产商共同参与的研发体系，目标在2030年实现全固态电池的商业化应用，同样追求500瓦时/公斤的能量密度。
在中国，早在2020年10月，中国工业和信息化部指导、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图》中就提到，到2025年和2030年，动力电池的单体能量密度分别要达到400瓦时/公斤和500瓦时/公斤。由于现有液态锂电池难以突破300瓦时/公斤的能量密度，因此发展固态电池成为提升电池能量密度并降低成本的重要方向。
2023年1月，工信部等多个部门联合发布的指导意见，更是强调了建立固态电池标准体系的重要性。
许多知名品牌如长安汽车、上汽集团、比亚迪、小鹏、蔚来等都纷纷公布了各自的固态电池批量生产计划。由上汽集团、张江高科和阿里巴巴合作成立的智己汽车宣称，其车型将率先配备“第一代光年”固态电池，支持接近900V的超高速充电。不过，这款电池实际上是半固态技术，而非完全的固态电池。
有机构预计，2025年全球对固态电池的需求量将达到17.3千兆瓦时，2030年可能会激增至超过200千兆瓦时，年复合增长率高达65.8%。
固态电池因安全和长续航优势，前景广阔，覆盖航空、新能源车、消费电子及储能等领域。
在固态电池相关上市公司中，包括亿纬锂能、新宙邦等16家公司得到了机构的正面评价，其中，广汽集团和国轩高科特别受关注。
作为中国新能源汽车领域的创新先锋，广汽集团近年来在固态电池技术研发与应用方面取得了显著进展。在2024广汽科技日上，广汽宣布了其全固态电池技术的重大突破，并规划于2026年实现商业化应用，首先搭载于旗下昊铂车型。
广汽集团成功研发出第三代海绵硅负极技术与高面容量固态正极技术，这两项技术的结合使得其固态电池的能量密度突破400Wh/kg大关，相较于市面上的液态锂电池，在体积能量密度和质量能量密度上均有超过50%的显著提升。这意味着续航能轻松突破1000公里大关。
国轩高科也在积极攻克固态电池技术，其研发的全固态金石电池，采用了微纳米技术和新材料，能量密度比目前最好的三元锂电池高出40%。不过，国轩高科总工程师潘瑞军坦言，全固态电池要实现量产还面临许多挑战，包括材料、工艺和设备等，预计到2027年开始小范围上路测试，2030年左右实现大规模生产。
《汽车人》认为，固态电池无疑是未来能源、技术革命的关键组成部分。当前的研发趋势虽令人鼓舞，但距离大规模商业化应用依旧任重道远。尤其需要警觉的是业内一些不切实际的操行，譬如将半固态电池误标为全固态电池，此举非但混淆消费者视听，还可能误导投资者决策，对行业信誉构成潜在伤害。
因此，制定严谨的技术标准、整合高效的产业链条以及实现有效的成本控制，是决定此项技术能否根本改写市场格局的关键。在此过程中，保持投资与研发的理性姿态至关重要，以防被市场过度炒作所误导。
未来，企业若能率先克服技术应用中的实际障碍，便能在新能源时代夺得更多的话语权。这不仅是一场技术突破的比拼，更是产业生态重构和国家战略部署深度的综合较量。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。