智驾方案开发费三年降十倍，轻舟智航需要更多理想

以下为正文：

截至目前，轻舟智航已经完成5轮融资，披露融资总额达数亿人民币。

最新的一笔融资是2022年的B轮融资，融资金额达数亿人民币，资方是中金汇融、TCL创投、元生资本以及某产业生态头部芯片企业。而据可靠消息称，目前的轻舟还在以7-8亿美元估值持续找钱。

从3年获得5笔融资，到现在的到处找钱，随着智驾投资热潮逐渐退去，自动驾驶初创企业融资难度正在增加。而除此之外，企业持续发展也受到了多方挑战。

前几年，方案商们还在一门心思地扑在定点项目上，谁的主机厂朋友多，谁就能收获一众同行的羡慕。

但如今再谈起有多少定点项目，各家心里却苦不堪言，一个项目干半年，最终却没落到多少开发费，每天看着账面上紧张的现金流，不知道这拿到手中的项目是福、是祸，还是一个平平无奇的鸡肋。

更何况，之前埋头L4的一众方案商如今似乎对L2量产辅助驾驶很感兴趣，宁愿亏点钱也要做，攒量产经验、攒品牌价值、攒主机厂生态。

尽管手握理想定点项目，轻舟智航的心里仍然百味杂陈。

从方案商成长角度看，拿到一家定点项目可以得到不同的收益，其中包括营收收益、品牌收益、战略投资收益或者经验积累收益。

这句话应该再补充一个后半句，那就是营收收益十分重要，不能长期处于低位甚至下降趋势。

值得一提的是，现在的智驾圈子，开发费大有维持低位的可能。

要知道，早在2023年下半年，理想汽车就引进轻舟智航为其智驾方案供应商，负责Pro版车型高阶智驾功能的落地。该方案上车车型包括理想 L6、L7、L8、L9 的Pro与Air版本以及后续车型的非Max版本。

作为国产新势力中销量前列的车厂，按理说轻舟智航应该能缓过来一口气，但实际情况却并非如此。

核心点在于，理想也有智驾团队。去年4月李想曾对外表示，理想汽车共有4支AI团队，分别负责智能座舱、智能驾驶、智能零售和智能工厂。据业内消息，从与轻舟合作开始，理想内部的智驾团队就在各模块承担主要责任，李想本人亲自给轻舟智航团队制定KPI。剩下的高阶智驾Max版本则仍由理想自研。

这是一个摆明的“精力不足，所以暂时‘外包’出去”的逻辑。而这也是当前阶段主机厂和智驾方案公司关系的缩影：在主机厂的阴影下，智驾方案公司拥有较少的自主权和议价权。

当然，截至目前，轻舟交付理想汽车的部分智驾功能已经实现OTA，车主可以实际使用，这也意味着其通过了理想的评价体系。

但问题在于，轻舟需要的不仅是一次量产项目经验的积累，更重要的是作为一项主营业务实现进一步营收。目前，轻舟已经在计划将无人驾驶小巴业务设立为单独子公司，这意味着未来将更加聚焦前装量产的L2+方案。

因此，找到一个可持续的商业化模式至关重要。但从去年开始，这个问题不仅影响着轻舟，也困扰着业内一众“内卷”中的智驾解决方案商们。

以Momenta为例，去年竞标腾势U8项目，比亚迪手握2000万预算去招标，最后招下来只花了180万前置开发费。更重要的是，类似的案例不仅在比亚迪出现，其它主机厂也是如此。

从具体合作模式上看，如果比亚迪有2亿元的开发系统，通常不支付开发费，或者按2000万支付，剩下1.8亿元的缺口通常要通过单车的license和后面重复车型复制来盈利。

但问题在于，过去几年汽车产业链的逻辑是开发出来能在全球售卖5-10年，现在产品生命周期则大幅缩短，有可能2-3年就会被替代或者需要对方案进行升级换代。因此，可能需要卖50-80万台车才能收回单车的license。

在当前的车型更新速度下，往往卖到第10万台车时，这一车型项目就停了，又要去拿新的项目，这意味着一个项目可能会出现五六十万台车的收入亏损。

更重要的是，第二台车如果不给开发费或者给很少的开发费，方案商又要继续负担新项目的开发费和去年的亏损。加在一起，如果想要盈利，只能比去年的销量多很多。

但近几年的销量变化趋势几乎都是线性增长，爆发式的销量增长几乎不存在。

而在市场外部，因为不断涌现的方案商项目需求，主机厂开始占据更强的主导权，开发费价格只能是一降再降。

如此的商业模型越来越类似于AI四小龙时期CV视觉方案的降价速度，两三年之间价格直接猛降10倍，速度比摩尔定律还要夸张。准确地说，芯片行业的“摩尔定律”是大家都有钱赚的良性循环，智驾方案行业的降价，上游不堪其苦，下游没觉着有什么成效，双方似乎都不满意。

须知，目前拿项目较多的Momenta之所以能够撑住，是因为其早期项目都极为优质，普遍都是1-2亿元甚至带上投资，如丰田、通用、奔驰等。在当下这个节点，这一境况已经成为过去式，难以被更多后来的厂商所复制。

时至今日，几乎可以断言，目前持续降价、卷性价比可能并不是一个成功的商业模式。

如果正确，就算部分厂商过得艰难，也早应该有头部玩家起来了。而目前整个行业都过得较为困难，无疑证明当前业态存在问题。

主机厂之所以能带领方案商疯狂内卷，不仅仅是因为处在供应链上游，更重要的是，有技术独特性、领先性的方案商几乎没出现，每家都有各自的问题。因此，主机厂才有研发的预期，希望交白盒；有采购的KPI，希望签一个项目能打骨折。

对研发的管理者、老板来说，除了在意代码，还在考虑如何以一个比较低的价格让多家方案商都进来“免费”服务。真正有钱，也希望自己包圆高阶算法，而把相对耗费精力的中低阶方案“外包”出去，但真正承接软件开发外包的公司可不用日日担心现金流和开发费问题。

这样的态势并不会短期止住，甚至会愈演愈烈，尤其是当前各家车厂都在开源节流，较高的开发费或单车license似乎已经成为渐行渐远的幻梦。

以理想汽车为例，节流首先表现在人员的缩减，今年以来就不断传出理想汽车裁员消息。5月16日，有媒体指出理想汽车裁员比例超18%，按照理想现有近3.6万名员工的规模，超5600人面临被裁。除了内部优化，理想汽车的外援团队同样是此次裁员的重点对象。据悉，理想汽车的外援团队大概有2、3万人，涵盖测试、销售等团队。

而理想汽车毕竟要考虑之后的智驾发展，所以在裁员之后理想会如何武装自身智驾实力？芯流汽车认为，与理想汽车同为美团龙珠资本投资的轻舟智航，在多方压力下存在被理想汽车收购的可能。

操盘手们更应该关注的是如何找到技术层面的突破，跳出零和博弈的怪圈。主机厂需要给方案商机会，才能在生存压力下缓一口气，思考未来的技术路径；方案商也同样需要给自己机会，主动求变告别无限内卷的循环。