本报记者 孙丽朝 路炳阳 南京报道
当前，受部分工程进度滞后、部分已开通线路客流较差等社会舆论压力影响，有轨电车建设逐渐降温，进入理性发展期，低运能系统其他新兴制式开始进入落地应用期。中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）6月14日发布《城市轨道交通低运能系统调研报告》（以下简称“《报告》”）显示上述内容。
《报告》显示，近几年，低运能系统在全部城市轨道交通里程中占比基本保持在6%左右。2023年年底，低运能系统运营里程中有轨电车占比73.3%，电子导向胶轮系统占比21.3%，导轨式胶轮系统占4.1%，悬挂式单轨系统占比1.3%。当前，有轨电车仍是低运能系统的主流制式，电子导向胶轮系统发展迅速。
某地城轨到站 本报记者 路炳阳 摄
芜湖市运达轨道交通建设运营有限公司党委书记、董事长仇俊表示，中低运行系统是城市轨道交通系统的重要组成部分，从全球来看，中低运能系统在城市轨道交通的比重为65%，而我国中低运能系统占比较低，发展还处于起步期，需要大力发展。
城轨协会副秘书长王雁平表示，近年来中低运能系统持续发展，截至2023年年底，低运能系统在国内30座城市开通运营线路54条，总里程达到了789公里。在经历了理性调整后，近期深圳、成都、苏州、郑州等地纷纷开展了低运能系统项目规划工作。据不完全统计，低运能系统线网规划中，公布具体线路的合计150条，规划里程近2400公里。
“中低运能系统作为城市公共交通系统的组成部分，既有与地铁这样的大运营系统衔接的优势，又能与公共电汽车融合，形成完整的、多层次城市公共交通体系，也有条件成为服务于特殊交通需求的运输工具。”王雁平说。
受新冠疫情影响，全国城市轨道交通客流在2020—2022年均有不同程度下降。《报告》显示，2019—2023年各城市有轨电车平均客运强度分别为892人次/公里·日、465人次/公里·日、582人次/公里·日、490人次/公里·日和889人次/公里·日。按照国家发改委“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”的要求，在29条有轨电车线路中，仅有8条线路符合要求，达标率仅为27.6%。
城轨协会低运能系统分会常务副会长李鸿春表示，今年上半年低运能客流力度非常好，预计今年年末还会有一批客流强度能达到0.1万人次/公里·日的线路，达标率有望突破30%。“相对于此前的达标率来看，发展形势是比较好的，但与社会对我们的要求仍有很大差距。”李鸿春强调。
《报告》显示，低运能系统建设发展过程中，主要存在网络发展策略缺失、工程建设标准不能满足快速发展需求、政策程序缺乏保障等问题。
一方面，单线居多，网络化和客流效益不足，运营速度缺乏相对竞争力，线网建设可持续性不足。另一方面，标准不能满足快速发展需求，借鉴地铁、轻轨的标准导致工程投资偏高，从而影响了低运能系统的适用性，部分制式不成熟导致后续问题不断。
此外，部分制式装备自主化程度低，车辆设备价格偏高，编组固化不能适应运输需求。而缺乏完善的政策引导和规划建设程序规范，审批立项流程不明确，运营补贴政策不清晰，是导致系统建设持续性不足的重要因素。
针对上述问题，《报告》建议，重视与各种交通方式的统筹协调，提升交通综合换乘体系，发挥综合效益；适度简化低运能系统审批程序，加快项目推进建设；推进低运能系统分级，因地制宜确定规划建设标准，合理控制投资，提高低运能系统的适应性；加强技术装备产业的政策引导和标准引领，推动自主创新和引进消化吸收再创新，加大人才培养力度，提升行业技术水平和工程应用；做好低运能系统技术总结，推动相关示范工程建设，规范规划建设程序。
“面对多种制式，我们要因地制宜、合理选择，推进多层次轨道交通协同发展的综合交通体系，落实交通一体化的理念。同时也要提升建设设计水平，完善技术标准体系，降低工程建设造价，合理控制投资，提高系统适用性。”王雁平表示。
中国现代有轨电车建设自2011年开始，2012—2018年进入建设高峰期，平均每年开工6条线路、里程约80公里。2018年和2021年，国家主管部门先后发文明确了有轨电车工程的审批核准部门、低运能系统功能定位、技术标准、投资监管等多个方面的要求。
低运能系统是指服务于城区、外围组团、工业园区、旅游景区等高峰小时单向最大断面客流在0.5万—1.0万人次左右的城市轨道交通系统，包含有轨电车系统、导轨式胶轮系统、电子导向胶轮系统和悬挂式单轨系统四种制式。
（编辑：郝成 审核：吴可仲 校对：颜京宁）