原标题：“聪明车”驶上“智慧路” 广东两车企获准自动驾驶上路试点
广州自动驾驶车辆驶上高快速路。受访者供图
完全放开双手，甚至不看路面，汽车也能将你送达。这样的场景已不再是想象，正逐渐成为现实。
6月初，工业和信息化部公布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，全国首批共有九家车企进入L3自动驾驶上路通行试点名单。其中，两家广东车企——广汽、比亚迪入选。
这两家车企进入试点名单，依靠的不仅是其在智能网联汽车技术上的遥遥领先，更离不开广东这片智能网联汽车产业土壤的栽培。以龙头车企强势带动，顶层设计与实践探索结合，如今广东形成更加完善的智能研发生态、紧密融合的智能闭环。未来，广东如何打造世界级产业技术创新高地，在智能网联汽车赛道上继续保持领先，成为领跑创新的风向标？
广东车企“多极”布局
——从L2级辅助驾驶到L3级自动驾驶，车要聪明，路要智慧，云要强大
智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。
具体来说，与目前已经成熟的L2级辅助驾驶系统相比，L3自动驾驶允许驾驶者完全放开双手且视线离开路面，不再需要时刻掌握车辆的运行和操作。因此，L3级别的智能驾驶也被认为是辅助驾驶与自动驾驶的分水岭。不仅车认路，也要路认车。要将车辆、道路、大数据与云计算技术连为一个整体，才能更好地实现智慧出行。
使用L3自动驾驶的车辆如果出现交通事故，将由车企来承担责任，这也意味着，对于入选L3自动驾驶上路通行试点名单的车企来说，考验的不仅仅是车企的智能驾驶技术，更需要可靠的底层架构和风险处理能力作为支撑。
广汽研究院智能网联技术研发中心智驾技术部部长徐伟表示，广汽研究院自2013年起布局智能驾驶系统研发，已建设从需求分析、系统设计、软件设计、算法开发，到系统集成和测试验证的全链条开发能力，同时具备从L2到L4级别的算力平台开发能力。
而2023年7月，比亚迪就在深圳获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，成为拿到全国第一张有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的车企。
龙头车企带动的背后，广东一直在自动驾驶领域处于全国前列，并呈现全面开花之势。智能网联不仅在于比亚迪、广汽，小鹏汽车、文远知行、小马智行等广东车企都在紧锣密鼓加紧研发，形成了智能网联“多极”态势。5月21日，小马智行宣布获得广州首家智能网联汽车高快速路测试许可。这也意味着，广州的自动驾驶车辆能驶上高快速路。
从智能网联汽车，再到自动驾驶卡车、物流车，甚至到如今的环卫车，广东覆盖了智能网联产业全产业链，并落地更多商业化场景，形成了更加全面的智能网联产业。以龙头车企强势带动，以更加完善的智能研发生态形成紧密融合的智能闭环，广东智能网联汽车产业正在全面领跑。
大湾区竞逐汽车“智能化”下半场
——制造基底+创新基因+政策支持成为领跑关键
全国每4辆新能源汽车就有1辆“广东造”。国家统计局数据显示，2023年广东新能源汽车产量为253.18万辆，成为全国冠军。作为全国汽车生产与消费第一大省，新能源汽车为广东智能网联汽车发展奠定了坚实基础。
业界已经形成共识的是：汽车业正在经历大变局，“上半场”是电动化，“下半场”是智能化。在这场大变局中，粤港澳大湾区令人期待的不只是汽车产销量的增长和企业规模的扩大，更在于产业集群的形成和生态系统的完善。
广东省汽车智能网联发展促进会相关负责人表示，目前广东初步形成以广深为“双智试点”引领，惠州、东莞、肇庆等周边地市“多点协同”的智能网联汽车产业发展格局，涵盖整车生产企业、自动驾驶科技公司等关键配套供应商、创新平台机构、网联技术服务方、第三方行业组织等完整的智能网联汽车产业链。
其中，广州、深圳、佛山成为新能源汽车核心集聚区，东莞、中山、惠州、肇庆等地区则重点发展关键零部件及新材料配套项目，新能源智能网联产业协调发展，在新能源汽车电池、智能网联技术、氢能源电池上打造了智能汽车产业集群。
除了具有全球影响力的产业集群逐步形成，主机零部件产业完善、产业链条自主可控，也是广东强势领跑的关键。
以广汽、比亚迪打头阵，广东新能源汽车产品已涵盖轿车、SUV、客车、货车、专用车等多个领域，产品布局日趋完善。在关键的产业链环节，广东新能源汽车产业已涵盖整车生产、三电（电池、电机、电控）、其他零部件及关键材料等，建立了完整的产业体系，比亚迪、亿纬锂能、比克电池等动力电池龙头企业奠定电池产业链基础，产业链条基本实现自主可控，省内关键零部件自给率超过80%，产业呈现较强韧性。
在核心技术上，广东已具备动力电池系统、电机、电机控制器等新能源汽车零部件同步开发和整车开发能力，搭建了新能源汽车整车动力系统的拓扑结构及整车仿真平台，实现了整车控制策略平台设计开发。
在人才队伍建设上，广东智能网联产业“活水”源源不断，成为未来发展的内生驱动力。目前，比亚迪拥有4000余人的智驾团队，其中超3000人为软件工程师。广汽则积极推动产学研深度融合，打造国际化人才赋能中心。
与此同时，道路测试和示范应用稳步推进，进一步为广东智能网联汽车产业发展按下加速键。
目前，广东已建有广州智能网联汽车与智慧交通应用国家级示范区，以及深圳智能网联交通测试示范区、惠州智能网联示范区、肇庆自动驾驶城市路测区三个省级示范区，开放测试路段长度和自动驾驶路测牌照数量位居全国前列。
作为L3级智能驾驶的先驱者，广州、深圳在测试道路、测试规模和类型上范围不断扩大，并在行业监管与运营上日益规范，推动自动驾驶快速发展。截至2023年底，广州市已开放797条测试道路，开放测试路段涉及6个行政区。目前，深圳市自动驾驶开放道路里程已达到944公里，其中包括高快速道路67公里。深圳市交通运输局数据显示，2023年全市累计发放智能网联测试示范通知书700张，累计开放测试示范道路总里程达838公里，智能网联测试累计运行里程超70万公里。
除此之外，广东智能网联汽车更从测试阶段转入技术与生态加速拓展的新阶段。据不完全统计，目前国内超50个城市出台自动驾驶试点示范政策，政策重心转向量产与商业化落地。广东同样走在前列——广州率先搭建“智能网联汽车道路测试实时监管平台”，并在全国率先实现智能网联汽车商业化运营；深圳计划到2025年，实现智能网联汽车的产业营收到2000亿元，从政策、法规、应用、载体全面推动建设，率先实现“一城千辆”，建成全国领先的智能网联汽车产业集群……
密集政策的出台，让智能网联汽车“上路”有法可依，也将起到催化作用，在突破技术难点的同时，推动自动驾驶技术大规模量产和商业化落地。
加速抢占未来产业发展制高点
——重点解决关键技术、成本、数据、基础设施、法律法规等相关问题，强化协同创新
汽车产业是广东省十大战略性支柱产业之一，《广东省发展汽车战略性支柱产业集群行动计划（2023—2025年）》提出，到2025年，推进世界级汽车产业集群培育取得明显进展。
尽管广东智能网联汽车产业已经取得了一定的进展，但要实现复杂场景的商业化落地，依然是一个长期的过程。此外，随着全国各地大力发展智能网联汽车，想要继续保持领跑，还需聚焦关键领域的突破。只有这样，才能打牢未来创新的根基，占据未来产业发展制高点。
在核心技术算法领域，尤其在车载芯片、人工智能芯片、高性能运算平台、车载操作系统等新技术的研发上，需要进一步加大突破。当下新能源汽车发展变化迅速，广东在核心技术攻关和产业化落地上，还存在转型较慢、上下游产业链衔接不足等问题。
广东省汽车智能网联发展促进会相关负责人表示，面对汽车智能化、网联化发展机遇，广东应加速产业的升级转型，一方面大力吸引相关科技公司，补强在人工智能、芯片、信息通信等方面的产业短板；另一方面，积极引导传统汽车整车、零部件公司的转型，加速在新型零部件、解决方案、智能网联整车集成等方面的布局。
上述负责人建议，广东应鼓励产业突破关键核心技术发展瓶颈，促进产学研紧密合作，提升关键核心技术自主水平，同时加强智能网联配套设施建设，单车智能化升级为网联化，实现智能网联汽车“车路云一体化”，加强交通网络基础设施标准等多业态领域在跨区域标准的衔接及应用。
而在顶层设计方面，进一步加强政策赋能作用，成为广东智能网联产业未来发展的战略方向。尤其在整车企业与零部件公司、通信公司、互联网公司建立跨行业的智能汽车标准技术体系上，为相关技术的量产提供法规指导，探索新的车、路、网的商业模式，再逐步推广加快形成产业规模化。
广州市社会科学院现代产业研究所副研究员陈峰表示，广东在智能网联产业继续先行先试，要进一步规范L3级自动驾驶车辆的测试与运营，尤其要清晰界定在自动驾驶模式下的责任归属，在高精度地图等方面提供政策支持。
相关车企表示，在特定场景推广应用上，期望政府支持，如鼓励基于车路协同智慧物流项目的应用。在人才建设上，广东未来可有针对性地加快构建智能网联汽车产业人才的引进与培养机制和相关配套扶持政策，加大力度引进国内外高端智能网联汽车人才，加快建设适应新能源汽车及零部件产业发展需要的人才培养体系，引导高校、科研院所加大人才培养力度。
这也意味着，广东建设世界级智能网联产业高地，应充分发挥区域协同作用，加强地市联动合作互认，加快建立健全智能网联汽车商业化运营管理条例与法律法规。陈峰表示，大湾区内城市应加强联动，支持产业化工程化攻关和公共服务平台建设；推动智能网联汽车关键技术研发，如数字路网、入侵检测、线控底盘等，形成大湾区测试和应用标准。
同时，在智能网联汽车产业安全、基础设施建设等方面，陈峰建议，强化智能网联汽车产品的功能安全、网络信息安全和数据安全管理，提升整个供应链的安全水平；加快推进智能网联汽车产业链发展，构建适度超前、场景丰富、车路协同的智能网联汽车与智慧交通体系；推动智慧城市基础设施建设，如智慧灯杆、智慧停车场、道路智能化改造等，提升城市智能化服务水平。
展望
完全自动驾驶还有多远？
当前，全球汽车行业正经历深刻变革，在飞速发展的人工智能（AI）助力下，自动驾驶成为全球各大汽车制造商重点攻坚的核心技术“高地”。
根据国际汽车工程师协会制定的标准，广义的自动驾驶从L0至L5共分为6个层级。L0只提供预警信息，不介入驾驶操作。L1和L2还是以驾驶员为主，称其为辅助驾驶更准确。只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的自动驾驶。不过等级越高，实际体验未必越“先进”。
现在距离完全自动驾驶还有多远？这项技术的实用性和安全性面临哪些挑战？这些问题受到消费者越来越多的关注和讨论。
“让AI帮我开车”
业内普遍认为，当前技术水平下，汽车要摆脱驾驶员而完全自动驾驶尚有难度。蔚来公司创始人李斌表示，当前自动驾驶仍处于“人车共驾”阶段，“从有这个技术到真正好用，正在经过这样一个阶段”。
“感觉是让AI帮助我开车，而不是完全替我开车。”白国龙是一名传统燃油车用户，他在体验某款车型的自动驾驶功能后表示，车辆的确能够应对绝大部分常见路况，但当出现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时，他会果断接管。汽车行业媒体“电动星球”负责人欧阳晨说，当前自动驾驶功能在通过复杂路段时，比如转弯时遇到过斑马线的大量人流，通行效率依然比不上驾驶员。
目前，自动驾驶技术仍面临一些技术瓶颈和难点。例如，自动紧急制动系统（AEB）理论上可以帮助车辆在紧急情况下自动刹停，避免碰撞，但博世智能驾控事业部公关负责人潘嘉汇表示，“这项功能有相应的触发条件。当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大的弯道上，或者车速超过系统定义的阈值等情况下，AEB都可能无法触发”。
提升安全解放精力
完全自动驾驶走入现实尚需时日，但辅助驾驶功能已受到许多消费者的关注。
“解放精力、减少事故，这些都是智能（辅助）驾驶给我们用户带来的利益。”李斌说，就蔚来目前的产品而言，人车共驾与单独由人开车相比，安全性已提高6.26倍，且这方面表现还在提升。在开启辅助驾驶时，驾驶员也不必一直踩加速踏板或者随时准备刹车，这样可以解放许多精力。
“人车共驾和自己开车的区别在于，一个是看着开车，一个是盯着开车。”梅赛德斯—奔驰（中国）执行副总裁王忻说，车辆搭载的各类传感器相当于多了好多双眼睛帮驾驶员看路，出现风险时可及时预警。长途出行时，人车共驾可极大缓解驾驶员的疲劳。
专家们认为，总体而言，规范使用辅助驾驶功能已极大改善人们的出行体验，但无论自动驾驶技术如何进步，出行安全永远应放在首位。
南方日报记者 拱千舒 魏泓泉
策划：张茵 冯颖妍
统筹：周人果 郑幼智