英国《金融时报》6月17日文章，原题：欧洲必须搞清楚中国在其脱碳议程中扮演什么角色 在布鲁塞尔宣布对中国电动汽车加征初步关税之后，双方必须做出关键的决定。欧盟必须在秋季确认（或不确认）关税。中国必须决定是否以及如何进行反击。这些决定将相互依存：毫无疑问，中国政府将根据各国政府所采取的立场，提出针对性的反制。
但还有一个更大的问题：在欧洲的脱碳议程中，中国应该扮演什么角色？对于欧洲人来说，当务之急是搞清楚如何将脱碳——尤其是在大概10年内逐步淘汰化石燃料汽车——和促进国内绿色科技产业这两个目标联系起来。
欧洲人每年购买的约1000万辆汽车是否全是零碳排放并在欧洲生产？还是所有汽车都是零碳排放，但其中很大一部分来自中国？抑或是优先确保在欧洲购买的大部分电动汽车都在欧洲生产，即使这意味着无法实现所有新车很快都是零碳排放汽车的目标？
欧洲的目标不明确，导致实现目标的途径也不明确。显然，欧洲不希望中国完全主导欧洲的电动汽车市场，就像太阳能电池板一样。
但是，如果我们认真对待快速实现汽车电动化的承诺，考虑到欧洲产业迄今为止进展缓慢，期望实现这一目标是不现实的。欧洲人购买的新车中，仍然只有约15%是纯电动汽车，其中约1/4是在中国制造的。
实际上，我们需要在上述第二种和第三种方案之间做出选择，即利用中国进口产品作为解决方案的一部分，同时保护国内产业，甚至不惜推迟或中止交通领域的脱碳进程。
不幸的是，后者正是美国现在走的道路。美国加征的100%关税实际上将中国电动汽车拒之门外。由于无法获得更便宜的电动汽车，这些关税削弱了《通胀削减法》说服美国人进行脱碳革命的能力，这会危及电动汽车的推广，因为不是所有消费者都想买且能买得起特斯拉。如果国内市场的需求预期不够大，生产能力就不会有相应的增长。
问题的关键在于，兼顾欧洲产业发展与脱碳目标的绿色产业贸易政策，会使消费者最终购买电动汽车的成本更高还是更低。目前的方向是前者，但也有办法做到后者。
这种办法将明确允许从中国大量进口，但同时采取更加积极的政策，为国内生产商确保可靠的电动汽车市场。
必须将企业用车的税收优惠政策从传统汽车转向电动汽车。德国可以在不增加预算负担（甚至节省预算）的情况下，在这方面大有作为。补贴应要求低碳足迹，实际上是为欧洲汽车制造商保留准入权。最好的办法是采取泛欧盟激励措施，如果做不到这一点，欧盟可采取行动要求成员国提供激励措施。
而中国也应通过更有力的消费者激励措施，进一步推动国内电动汽车的普及。在一定程度上抑制出口压力，这将使欧洲在政治上更容易接受继续进口。
要达成这一共识，乃至坚持下去，中欧需要比现在更多的信任。重新赢得欧洲的友谊很大程度上取决于北京，但欧洲领导人可以尽自己的一份力量，向外界展示这种友谊的吸引力。（作者马丁·桑德布，乔恒译）