由“Fly and Fun”公司在法国兰斯-普鲁内机场运营的民用L-39飞机
服役经历
扎里沙里夫的飞行技术学校早在1957年就已成立，但在L-39到达时，该校只有22名飞行学员。他们将在第393训练飞行团接受飞行培训。一年后，阿富汗将学校改建为空军和防空学院。缺乏当地教师的情况通过大量苏联专家得到了补充。苏联的V.A. 佩霍金上校被任命为第393训练飞行团的指挥官顾问。需要指出的是，阿富汗的飞行员培训计划与当时苏联的计划有显著不同。
在苏联，学员在接受三年的培训后，直接进入L-39的驾驶，而后转向被视为过渡机型的米格-17，再转向米格-21，米格-21的训练则在苏联进行。苏联的教官建议学员们直接从L-39过渡到米格-21，但阿富汗方面不同意。前军事顾问、副校长V.I. 阿布拉佐夫回忆说，阿富汗空军司令米尔·高斯丁在看着一队经过的游牧队时提到：“你们的孩子在电视的喧嚣中出生，还不会说话时就会开灯和操作录音机，长大后能轻松转换驾驶工具。而我们的孩子则从驴或骆驼的尾巴、母亲的裙摆转向现代飞机驾驶室。这种转变不能太急。”这个观点难以反驳。
阿富汗国内战争的爆发对第393训练飞行团的生活产生了影响。时不时地，L-39 飞机在阿富汗和苏联教官的驾驶下被用于执行战斗任务。例如，1979年8月24日至30日，它们进行了11次出击，使用炸弹和非制导火箭打击地面目标。训练飞行常与马扎里沙里夫周边的侦察任务相结合。第一次L-39飞行员培训在1979年8月完成，15名学员顺利毕业。他们每人平均飞行时间为77小时（其中22小时为独立飞行），共进行了308次降落。
随着时间的推移，马扎里沙里夫飞行学校的学员数量大幅增加，L-39飞机的数量也增加了一倍多。然而，尽管如此，这仍然无法满足战争时期阿富汗对飞行员的需求，许多阿富汗人被送往克拉斯诺达尔飞行学校进行培训。马扎里沙里夫的毕业生在战争中表现出色，许多人在战斗中牺牲。例如，第一批毕业生中有8名飞行员在战争中丧生。在纳吉布拉垮台后，L-39飞机仍然驻扎在马扎里沙里夫，并被纳入将军杜斯图姆的武装部队。在西方盟军对塔利班进行反恐行动时，阿富汗境内已没有一架可用的L-39飞机。
在埃塞俄比亚，L-39C装备了两个中队，其中包括第16训练中队，他们经常被派去执行战斗任务。最初，他们在厄立特里亚作战，随后参与了埃塞俄比亚的内战。1991年5月，当反对马里亚姆逼近亚的斯亚贝巴时，L-39飞行员一直守护着首都，直到它沦陷。之后，约有五十架飞机和直升机飞往邻国吉布提，其中包括一架L-39。1993年，厄立特里亚成为独立国家，新的埃塞俄比亚帮助他们曾经的盟友，组织厄立特里亚飞行员在捷克的双座教练机上培训。
但不久之后，这些前盟友之间的关系破裂，1998年，两国因领土争端爆发战争。在这些战斗中没有记录到L-39的参与。然而，在训练飞行期间，L-39经常被自己国家的防空部队误击，因为地面观察员将其误认为是厄立特里亚空军装备的意大利MB339飞机。一次这样的事件以悲剧告终：1998年11月13日，在梅克尔机场附近，一架L-39被击落，机上埃塞俄比亚空军的上尉与一名俄教官丧生。
该机型迅速适应了苏联环境，"L"的拉丁字母立即被改为西里尔字母"Л"。标示训练版本的"S"字母也被取消，因为苏联只使用一种型号的飞机。而且"阿尔巴特罗斯"这个名字远不如俚语“элка”流行。飞机被送往大多数飞行学校：切尔尼戈夫、卡钦和哈尔科夫学校专门培养前线战斗机飞行员；阿尔马维尔学校培养防空战斗机飞行员；叶伊斯克和鲍里索格列布斯克学校培养战斗轰炸机飞行员；巴尔瑙尔学校培养前线轰炸机飞行员；坦波夫学校培养远程航空飞行员；克拉斯诺达尔学校为亚洲和非洲国家培养飞行员。
训练团的数量显著高于作战部队，其中一些团的L-39数量超过100架。"阿尔巴特罗斯"也被几个战斗训练和飞行人员再培训中心、苏联宇航员训练中心独立试验飞行团（契卡洛夫斯基机场）、国家飞行试验研究所的多个部门、以及一些装备苏-25攻击机的团（如驻德国苏军第357攻击机团）使用，在双座“Grach”到来之前，L-39被用作教练机。在这一过程中，部分苏联L-39参加了阿富汗战争。一些"阿尔巴特罗斯"也被交给了航空俱乐部和DOSAAF培训中心。超出军事结构之外，莫斯科州茹科夫斯基的飞行研究所也拥有L-39。在那里，L-39不仅被用作飞行实验室，还被用作护航飞机（例如在“暴风雪”航天飞机飞行期间）以及试飞员学校的训练机。
在苏联，最早开始使用L-39的单位是由上校领导的切尔尼戈夫高等军事飞行学校飞行员训练团（ЧВВАУЛ）第105训练飞行团，该团驻扎在科诺托普机场。1973年10月20日，由副团长沙姆苏季诺夫少校率领的8名军官组成的小组前往捷克斯洛伐克学习新设备。捷克飞行员将飞机从沃多霍多夫飞到伊万诺-弗兰科夫斯克，然后由该团飞行员驾驶飞机飞往105训练飞行团基地。1974年4月29日，首架L-39抵达科诺托普。他们在年底前完成了转训，没有发生飞行事故。
1975年，第105训练飞行团开始使用新设备训练学员。此外，该团飞行员还将飞机从伊万诺-弗兰科夫斯克转飞到巴尔瑙尔飞行学校机场，巴尔瑙尔学校紧随切尔尼戈夫之后开始使用L-39。在ЧВВАУЛ，另一支部队——驻扎在Городня机场的第703训练飞行团，也在年底前装备了L-39。
L-39几乎在各方面都超越了其前身L-29，迅速赢得了飞行员和技术人员的喜爱。新型“элка”提供了良好的视野和舒适的驾驶舱环境：座椅舒适、空调系统优良、涂装美观、人体工学设计合理。然而，虽然经验丰富的飞行员认为L-39的仪表设备简单甚至原始，但对于许多首次进入驾驶舱的学员来说，大量的指示器和开关使他们感到这个飞机极其复杂。该机具有良好的飞行性能，能够完成各种高级飞行动作（经验丰富的试飞员甚至可以在其上演示“钟摆”动作）。
然而，在1000米以上的高度上，发动机功率不足的问题变得明显，尤其是在垂直机动时。发动机是该机最薄弱的部分之一。由于气动稳定性问题，进入大迎角状态会导致发动机喘振、涡轮过热等问题。因此，在进入螺旋状态前必须将发动机调到“低油门”，而在恢复正常飞行后必须确认涡轮气体温度正常后才能增加油门。此外，AI-25TL发动机的响应速度非常低，达到“最大油门”需要9-12秒。飞行员在机动和着陆时几乎不能依赖油门，这在编队飞行训练中也造成了一些困难。
总的来说，L-39作为初级教练机充分证明了其价值，但不应将其与像Po-2或Yak-18那样容易掌握的前辈相比。经验丰富的飞行教官表示，学员通常在完成38-40次带飞后才被允许进行首次单飞，有些人需要的带飞次数更多。不过，飞行时间较短，带飞总时间不超过20小时。在着陆训练中，许多初学者因飞机在低速时操控特性变化而遇到困难：在巡航状态下，飞机对操纵杆和方向舵的反应迅速，而在低速时则变得迟钝，需要飞行员进行更“长”的操作。许多人在着陆时犯错，导致高空拉平、着陆过远、“跳跃”等现象，但耐用的“阿尔巴特罗斯”能够耐心地承受这些失误。
一些学员在操作发动机控制杆时遇到了问题。例如，他们在起飞时没有将发动机控制杆推到“最大油门”，试图使飞机起飞，但飞机却始终无法加速。另外，有时在减少油门时，发动机会意外熄火。1981年夏天，切尔尼戈夫高等军事飞行学校的一名学员在降落时就发生了这种情况。当时距离机场不到4公里，高度为2400米，而具备高气动效率的“信天翁”可以轻松滑翔超过20公里。
然而，这名缺乏经验的飞行员开始俯冲，导致他以非常高的速度接近跑道。结果，飞机在引擎熄火的情况下掠过跑道，飞出了机场范围。学员尝试爬升、转向并重新对准跑道进行降落，但速度已经不够。幸运的是，他找到了一块小空地，并在那里成功降落，但没有放下起落架。飞行员没有受伤，但“信天翁”受损严重。因为在发动机熄火后，机腹下方自动伸出了备用发电机，着陆前必须收回，但年轻飞行员显然无暇顾及。突出的发电机虽然减缓了飞机在地面上的滑行速度，但却在断裂时撕裂了机身。需要指出的是，即使是经验丰富的飞行员在紧急情况下也会犯类似的错误。
L-39的训练计划要求学员积累100到120小时的飞行时间。除了掌握起飞和着陆外，还包括航线飞行、在遮罩下的仪表飞行，以及战斗应用的基础训练。未来的战斗机飞行员必须学习在地面引导下拦截空中目标，直到与“敌机”取得目视接触。训练内容还包括使用光学瞄准器进行空战模拟射击和R-3U训练导弹的自导头目标捕捉。所有飞行学校的学员都需要进行地面攻击训练，使用C-5火箭弹和50公斤训练炸弹。第一批使用L-39进行投弹训练的苏联飞行员是以П.А. Леонтьев中校为首的五名切尔尼戈夫高等军事飞行学校的教官。
1975年秋天，他们在Канатово机场起飞，在基洛沃格勒州的靶场投下了约250枚炸弹，制定了训练方法。学员还必须在L-39上掌握复杂特技飞行，包括滚转、筋斗和斜筋斗。直到1985年，失速尾旋还在训练项目中。L-39很难进入尾旋状态：在进入大迎角时伴随颤抖，即使速度大幅下降且操纵杆完全向后拉，飞机通常会进入伞降状态或机头下沉。一般认为，L-39只有在故意操作或严重失误下才会进入尾旋。提出了一种简单可靠的尾旋恢复方法，大多数学员都能轻松掌握。
然而，教官们注意到，一些学员经常犯错，这些错误可能导致严重后果。在尾旋训练中发生了至少五起事故，最终这一项目被取消，仅保留了防失速训练。飞行训练计划经过多次调整。最初，L-39的飞行训练在第一学年末开始。但在1980年代后期，学员在第一年只学习理论，第二年才开始飞行。在L-39引入苏联之前，飞行学校已经开始训练超音速飞机，如MiG-21、Yak-28和Su-7（Kacha学校在1968年率先将学员从L-29训练到MiG-21）。
从1977年开始，切尔尼戈夫高等军事飞行学校的三年级学员在L-39之后开始训练MiG-23。然而，到1980年代末，使用第二代和第三代战斗机训练飞行员变得不再重要，同时，使用战斗机进行训练对于处于经济危机中的国家来说负担过重。在这种情况下，唯一的解决方案是仅使用L-39进行强化训练。1990年，切尔尼戈夫高等军事飞行学校首次进行了这种实验性的毕业训练。参与其中的飞行员飞行了约250小时（约450次飞行），掌握了双机起飞、高级特技飞行、编队飞行、低空飞行、夜间飞行和最低气象条件下的飞行等训练内容，达到了通常飞行员需要达到的二级飞行员水平。随后，这些毕业生能够轻松转训到MiG-29。
讲述L-39的故事时，若不提到其运动生涯将是不完整的。1984年，第十七届苏联喷气机高级特技飞行锦标赛上，L-39首次在全联盟范围内亮相。由L-39组成的空军-1队在综合比赛中获得了第一名。然而，由于苏联末期的经济困境，喷气式运动迅速消失。然而在这一艰难时期，1987年，在DOSAAF的Vyazemsky训练中心成立了“Rus”特技飞行队，包含十架L-39。该飞行队在最艰难的岁月中生存下来，并继续成功地表演至今。
苏联解体后，L-39成为局部冲突的象征。自1992年以来，在亚美尼亚和阿塞拜疆争的激烈战争中，曾属于克拉斯诺达尔飞行学校的飞机被巴库使用。L-39被用作攻击机，亚美尼亚人通常将其误认为苏-25。他们宣称击落了至少五架苏-25，但阿塞拜疆实际上只有2-3架苏-25，因此很可能被击落的飞机中有L-39。
1992年10月，两架L-39出现在阿布哈兹。后来，又有2-3架飞机直接从俄罗斯运抵。这些飞机由前苏联空军飞行员驾驶。尽管有夸大其词的部分，战争期间仅有一架L-39被击落，这架飞机是被俄防空导弹击落的。
车臣拥有111架L-39，飞行员主要在空中侦察任务中使用这些飞机。1994年秋季，L-39首次参加战斗，主要用于空中侦察和支援地面部队，偶尔进行空战。车臣的L-39多次参与战斗并遭受损失，例如在1994年10月和11月的冲突中，几架飞机被击落或受损。