提车不到半个月，芯片模块就出现了故障，换作是你，你会更希望免费维修+积分补偿还是退换车？
近期，某品牌一车主爆料称，自己6月2日提车，仅仅13天时间，行驶里程776公里，就遇到了汽车重要功能无法使用的情况。将汽车送回检修后得知，该车中央计算集群出现了故障，全套维修价格高达8.55万元，车企愿意承担维修费用。
提车不到半个月就遇到这种问题，针对该品牌给出的方案车主表示难以接受，他的诉求是要不全额退款，要不换车。若这些都无法达成，他希望车企能够补偿5万元。
对此车企则表示，该车并非芯片损坏，只是芯片附近的零部件故障，但需要更换整个模块，所以价格较高、维修时间长，只有7日内重要零部件故障或同一零部件多次维修后仍出现故障，才能达到免费退换标准。最后，车企愿意给出的补偿措施只有免费维修和7万积分。
尽管车主仍旧不满意，但除了接受恐怕也没有更好的选择，因为消费者的诉求要么依靠相应的法律法规给予支持，要么就看车企是否愿意牺牲自身利益弥补消费者。目前来看，法律法规方面，消费者似乎不占优势。
三包政策：只有电动化，没有智能化
2021年公布的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》显示，汽车三包法退换车的主要条件包括，第一，自三包有效期起算之日开始，7日内因质量问题需要更换发动机、变速器、动力蓄电池、行驶驱动电机或者其他主要零部件的车辆，可以免费退换；
第二，三包有效期起算60日或行驶里程3000公里以内（先到为准），因质量问题出现转向系统、制动系统失效，或者车身开裂、漏油，抑或动力蓄电池起火，可以免费退换；
第三，严重安全性能故障累计修理达两次，但仍未排除该故障或出现其他严重安全性能故障时，可以免费退换。
简单来说，汽车产品三包政策主要关注点在于车辆能否正常运行以及故障是否会影响到安全性。考虑到新能源汽车行业的崛起，最新《家用汽车产品修理更换退货责任规定》将动力电池和驱动电机也纳入了三包政策内，但智能化相关配置却并未被列入三包政策。
问题在于，因芯片故障引发的车辆问题越来越多。
前段时间，某车企一名刚离职的电机工程师透露，该车企一款产品所搭载的英飞凌碳化硅功率芯片失效案例已达7例，粗略估算失效率高达五千分之一，而一般芯片的不良率、失效率等数据通常用PPM（百万分之几）或PPB（十亿分之几）表示，其中英飞凌的芯片失效率就是PPB级。
该车企产品的芯片失效率已经达到了官方标准的20万倍，产品销量铺开后，可能会有大量消费者遭遇因芯片故障导致的问题，影响到日常出行。
芯片故障所产生的后果，也有被忽视的迹象。汽车的智舱、智驾、智控等均已由芯片控制，若智舱芯片损坏，就可能导致车机卡死、导航无法正常工作等情况；智驾芯片损坏，可能令自动驾驶功能失效，从而造成车祸；智控芯片损坏，则容易导致驱动系统故障、刹车失灵、电池热失控等问题，每一项都可能危及汽车和车内乘客的安全。
随着汽车智能化程度的提升，越来越多功能由ECU（电子控制器）控制。现阶段国内智能汽车普遍配备数十个到上百个ECU，虽然英飞凌等供应商的芯片失效率标准是PPM到PPB，但在庞大基数的加持下，未来因芯片故障导致汽车出现问题的情况还会不断出现。
新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。国内新能源汽车行业发展已至拐点，三包政策也到了需要改变的时间。
三包政策也需与时俱进
6月18日的第十一届国际智能网联汽车技术年会上，工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴表示，智能网联汽车是人工智能、大数据、云计算等技术在汽车领域的关键载体，将加强多部门联合工作，推动网联汽车高质量快速发展。
法律法规日渐完善，智能网联汽车准入和上路试点工作稳步推进，智能网联汽车渗透率日益提升，三包政策也是时候加入更多退换规则，让消费者遇到问题时能够有法可依了。
小通认为，当前最需要加入三包政策的就是芯片模块。智能驾驶、智能座舱、智能车控等全车智能，都离不开芯片的控制，一旦芯片出现故障，各种问题也会接踵而至，产生安全隐患。
其次，激光雷达等高成本传感器也应当纳入三包范围。为满足智驾时代汽车的硬件需求，不少豪车会配备多颗雷达、摄像头等传感器，其中高素质激光雷达成本极高，而且出现问题后可能导致智驾功能失效，危及车内乘客的安全。
之所以需要将这些配置加入三包政策，主要是为了照顾消费者的情绪。其实芯片和传感器等零部件维修后，车企要经过多轮测试，一般不会再出现问题，但提车不久就遇到这些问题，难免令消费者对于车企的产品质量和品控产生怀疑，要求退换车很正常。而且维修费用高达数万元，哪怕由车企承担，也算作大修了，可能会影响到汽车的保值率。
面对庞大的车企，消费者势单力孤，唯有相关部门立法支持，才能有效保障普通消费者的合法权益。
出台相关政策，将更多影响汽车安全性和消费者购车欲望的因素纳入三包政策，是智能汽车时代保障消费者利益、严格要求车企、推动行业健康发展的基础。
2023第十八届中国汽车产业论坛上，全国政协常委、原工信部副部长苗圩表示，2022年国内新能源汽车渗透率28.2%，提前三年完成了新能源汽车渗透率达到20%的目标，预计快则2025年慢则2026年，国内新能源汽车渗透率将突破50%，原定完成该目标的时间是2035年。
毫无疑问，国内新能源汽车行业的发展远超全球平均水平，但也因此产生了一个问题，许多法律法规无法摸着石头过河，只能自己慢慢探索。
小通相信，相关部门已在研究智能汽车时代三包政策需要改进的地方和覆盖范围，只是需要一定的时间探讨和测试，芯片、传感器等成本高昂、对于智舱、智驾影响较大的硬件，未来很有可能会被纳入三包政策，并且在三包政策变动的影响之下，国内车企也将实现自我优化。
三包压力之下，车企也能进步
一般观点认为，如果厂商的售后服务无微不至、三包政策覆盖面更广会导致运营成本增加，但在真实情况中可能会有另一种结论。小通认为，通过完善三包政策进而督促厂商提升产品要求，短期内的确可能会带来售后成本的增高，但长远来说更严格的政策能够推动产品良率的提升，让零部件寿命延长，也未必不是帮助厂商降低成本的办法。
最典型的例子可能是智能手机，在多个政策的推动下智能手机的保修范围不断扩大，也间接地提升了一些细微零件比如充电接口等的寿命延长，整机可用售后延长也意味着厂商可以“一劳永逸”，省去零碎的售后成本。
回到汽车行业，若三包政策得以改动，车企必须通过各种方案降低成本。一般来说，头部芯片供应商给出的产品稳定性能达到PPB级别，很难出现问题，上文中芯片失效率达到了五千分之一的车企，主要问题在于汽车品控不佳。
车企降低三包政策售后和运营成本的第一个方案，就是建立严格的审核管理机制，以及通过技术研发提高品控和芯片稳定性，避免出现芯片失效。
其次，车企还可以从其他方面压缩成本，例如近几年迅速普及的一体化压铸技术，就能大幅降低生产成本。另外，长安、小米等车企的工厂自动化程度也在逐渐提升，同样能够起到减少人力、降低成本的效果。
压力与动力相辅相成，将智能化相关配置纳入三包政策，提高车企售后和运营成本的同时，也会迫使车企提高品控、压缩成本，向消费者提供更完善的产品。