角力电动汽车,中欧就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商

当地时间6月24日,欧盟发言人表示,欧盟委员会(以下简称“欧委会”)将在本周与中国就电动汽车反补贴调查案进行会谈。
此前在6月22日,根据商务部发布的消息,商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频会谈。双方商定,就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。
6月26日,商务部研究院学位委员会委员、研究员白明在接受贝壳财经记者采访时表示,毫无疑问此次磋商中方的主要目的就是与欧方对话协商取消对中国产电动汽车加征临时反补贴税。
中欧就对华电动汽车反补贴调查案启动磋商
“中方多次敦促欧方回到中法欧领导人三方会晤共识的正确轨道上,通过对话协商解决分歧,并早就做好了磋商准备。”6月22日王文涛在会见德国副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克时表示,如果欧方一意孤行,中方将采取必要行动,包括向世贸组织争端解决机制提起诉讼,坚定捍卫自身正当合法权益。如果欧方有诚意坐到谈判桌前,中方也愿通过对话协商,照顾彼此合理关切,以理性和专业的方式,避免贸易摩擦扩大升级。
这是继6月12日欧委会预披露对中国产电动汽车反补贴调查初裁结果后,十天内商务部第5次就此事进行回应。
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以德国为代表的欧盟国家也呼吁中欧之间通过磋商来解决问题。哈贝克同日表示,在当前形势下,加征关税是最糟糕的手段,将会陷入贸易摩擦升级的恶性循环,只有对话协商才是解决问题之道。德方赞同中方关于通过对话解决问题的提议,并将向欧委会转达,期待欧中双方以建设性态度,通过协商谈判,找到可行的解决途径。
白明表示,双方启动磋商说明不排除欧盟有放弃征税的可能性,不过磋商过程中欧盟会提出某种程度的诉求,“欧盟的态度至关重要”,损害中国企业合法权益、不利于中国企业发展的诉求,中方定不会接受。
白明强调,欧盟对中国电动汽车加征关税不利于欧盟自身绿色发展。“欧盟强调绿色发展,中国电动汽车可助欧洲绿色低碳转型一臂之力,但现在欧盟的做法却是延迟其自身绿色发展。”
报告显示中国车企对在欧洲建厂持开放态度
在经过了八个月的调查后,今年6月12日,欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露,拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。
其中,对抽样调查的3家企业比亚迪吉利和上汽集团,欧委会拟将分别加征17.4%、20%和38.1%的临时反补贴税;对其他未被抽样但配合调查的电动汽车制造商,统一加征21%的加权平均税;未配合调查的电动汽车制造商将被加征38.1%的临时反补贴税。
目前欧盟对进口电动汽车征收10%的关税。若加上加征的反补贴税,意味着比亚迪旗下电动汽车出口至欧洲要缴纳的关税将达到27.4%;吉利达到30%、上汽集团达到48.1%。
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欧委会公布的未被抽样但配合调查的企业包括爱驰、江淮宝马奇瑞、中国一汽(含一汽丰田一汽-大众、一汽-大众奥迪等)、长安、东风、长城零跑、南京金龙、蔚来特斯拉小鹏,这些企业将被征收21%的加权平均税,即进口关税合计将达到31%。其中,特斯拉已经要求接受单独调查,以期降低关税税率。其他未配合调查的企业,则将面对高达48.1%的关税。
在欧委会发布上述初裁结果后,上汽集团、吉利控股相继回应。“集团将密切关注事态的发展,并采取一切必要的法律和商业措施,切实保护自身的合法权益和全球客户的利益。”上汽集团发布声明称。吉利控股集团表示,将密切关注欧盟委员会的相关动态,继续就此事与相关方跟进,采取必要措施,维护自身合法权益和全球用户利益。
“反补贴调查是针对企业出口产品是否存在政府或公共机构提供的相关补贴,对进口国国内产业造成实质损害或实质损害威胁进行调查,继而判断是否要采取贸易救济措施。”对外经济贸易大学中国WTO研究院院长屠新泉在接受贝壳财经记者采访时表示,不同企业被认定接受的补贴不同,所被征收的关税税率也不同。中国纯电车型在欧洲性价比优势明显,加征关税后预计短期可能会对中国车企出口量有影响,但“不至于让中国车企完全出不去”。
根据《绿动欧洲——中国新能源汽车企业在欧发展报告》(以下简称“《报告》”),自欧盟宣布反补贴调查以来,分别有73%和67%的受访中国企业表示反补贴调查对其欧洲市场销量和品牌声誉产生负面影响;83%的受访企业表示其欧洲合作伙伴表达了对合作的担忧,欧洲各类经销商、租赁公司开展合作的积极性、配合度明显降低;82%的受访企业表示对欧投资信心有所下降,72%的受访企业表示其欧洲本地雇员对工作前景表示担忧。
不过,尽管面临重重挑战,《报告》调研显示,中国企业仍然表达了在欧洲长期发展的意愿。67%的受访企业表示欧洲市场对其全球布局的重要性不变,将持续深耕欧洲市场,六成以上受访企业对未来五年内在欧洲建厂持开放态度;此外,多数受访中国新能源汽车及相关企业反馈2024年在欧洲有员工进一步招聘计划。
车企加速欧洲本地化生产制造
欧盟中国商会秘书长方东葵认为,对中国产的电动汽车发起反补贴调查,其长远目的之一包括促进欧洲企业回到本土生产电动汽车,当然也驱动中国车企到欧洲建厂,避免欧盟“空心化”。从中国企业视角看,靠近市场的本土化终将是发展策略,但欧方举动或加快这一过程。
此前,中国汽车出口欧洲市场以收购为主要方式。上汽集团、吉利控股集团收购了英国MG沃尔沃后,通过收购获得技术和经验,逐渐在欧洲市场立足。
近三年内,中国汽车在欧洲的汽车产业投资逐步转向以绿地投资为主。荣鼎集团发布的报告显示,2023年中国新能源汽车对外直接投资达282亿美元(不包括比亚迪在匈牙利的工厂和国轩高科持有的斯洛伐克电池生产商25%的股份),创下历史纪录。在欧洲市场,中国向新能源相关产业的投资就达到47亿欧元,约占中国对欧投资的70%。
电动汽车及其产业链企业加速出海。据不完全统计,截至今年一季度,已有超10家中国车企和动力电池制造企业宣布计划或已在欧洲建厂。与此同时,为规避风险,更多车企未雨绸缪。
零跑汽车6月26日向贝壳财经记者表示,零跑T03车型的首批试生产车辆已在Stellantis集团位于波兰Tychy的工厂成功组装。基于双方的战略合作,零跑汽车与Stellantis集团将根据业务发展的实际情况进行本地化生产。
上汽集团和奇瑞汽车也正加速推进研产销本地化。“我们正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲。”上汽集团在6月13日发布的声明中表示。
奇瑞汽车则与西班牙埃布罗公司在西班牙巴塞罗那设立合资企业,共同开发电动汽车新产品。根据协议,埃布罗公司将控股双方组建的埃布罗工厂,奇瑞将侧重与其开展电动汽车技术领域的各项合作。该合资企业计划今年第四季度开始生产电动汽车,2029年将年产能扩大至15万辆,并为当地创造1200多个就业岗位。
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更早之前,2023年12月,比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设新能源乘用车生产基地,成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。该工厂将在三年内建成并投入运营,主要生产在欧洲销售的乘用车车型。
“长期来看,车企应提高产品竞争力,探索更多技术合作、投资合作等不同合作方式,进一步扩大和相关国家的合作利益。不能把贸易当做唯一的市场占领手段,要更多地寻求国际投资和合作。”屠新泉表示。
新京报贝壳财经记者 张冰
编辑 朱玥怡 校对 杨利