自动驾驶送你去机场,长沙快实现了 | 山水洲城记

“妈妈,你快看,这台车怎么没有司机啊?”很多家住湖南湘江新区梅溪湖、洋湖片区的长沙市民,这一年来见到过不少蓝色的无人驾驶智能环卫车,所到之处的垃圾瞬间被清理干净。
在不久的将来,像这样的无人清扫、无人配送、无人零售、无人安防等无人车试点应用场景,将越来越多地出现在长沙街头。这是橘洲君从7月1日召开的2024(第四届)中国低速无人驾驶场景生态共建拓展大会暨长沙智能网联汽车产业招商推介会上,了解到的最新消息。
长沙的低速无人驾驶产业发展如何?它又将怎样改善老百姓的日常生活?快递小哥的工作效率,尤其是“最后一公里”的派送服务真的会因此提高吗?今天请和橘洲君一起,对话学术界、工业界大咖,寻找答案。
低速无人驾驶是智能网联汽车的一个分支,后者正是长沙近年蓬勃发展的新兴产业、金字招牌。智能网联汽车既是新一轮科技革命与产业变革的重要载体,也是培育发展新质生产力的典型应用,更是长沙重点打造的产业链之一。
湖南湘江新区作为长沙智能网联汽车产业的核心,率先探索出了“政府+国企平台+生态企业”的“铁三角”模式,成功打造出智能网联汽车与智慧交通融合发展的长沙模式。中国电子信息产业发展研究院的评价报告显示,长沙智能汽车产业投资潜力位居全国第一梯队。
业界给予长沙这么高评价,是有充分理由的。长沙是全国首个集齐相关领域四块“国家级牌子”的城市,分别是工业和信息化部授牌的国家智能网联汽车(长沙)测试区、国家级车联网先导区,国家市场监督管理总局批准筹建的国家智能网联汽车质量监督检验中心(湖南),和住房和城乡建设部、工业和信息化部确认的“智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展”第一批试点城市。
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具体而言,长沙的产业基础包括:一是建成“独有的区”,除城乡道路外,长沙还可以提供越野道路、高速公路的测试,这两个功能分区是国内独家;二是改造“智慧的路”,长沙完成了286个城市路口点位、180个高速道路点位的智能化改造,涵盖200平方公里的主城区和100公里的高速公路;三是构建“强大的云”,长沙打造了全国首个规模化商用的车联网运营服务平台,相关数据存储量位居国内前列;四是部署“可靠的网”,全市建成5G基站约6.8万个,实现主城区与智慧高速公路沿线的5G网络全覆盖。
反映到产业数据上,近400家相关企业落户长沙,涉及整车、算法、芯片、大数据、通信、导航等产业上下游,实现年产值逾800亿元。
如今,长沙又向业界释放了更多积极信号——按照全域开放、分期审批、安全可控的原则,推动全域道路开放测试。近期将实现湖南湘江新区核心区全域开放,在东至湘江,南至X082县道,西北至长潭西高速(不含)、长芷高速(不含)、黄桥大道的合围区域,相关企业可以在此实施规模化部署和进一步深耕。还有“两站一场”的互通也是工作重点,届时从溁湾镇至长沙火车站,或从黄花机场到高铁长沙南站,广大市民可以体验自动驾驶出租车的便捷服务。
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“好多年没有参加智能网联汽车的大会了,今天终于又和大家坐到一起了。”说这话的是中国工程院院士、湖南大学教授王耀南。在百度百科打开王耀南院士的词条,映入眼帘的是“机器人技术与智能控制专家”,看似与智能网联汽车无关。其实在王耀南院士心中,智能网联汽车也可以视为一类自主移动的机器人,因为二者的很多技术是相通的,比如都涉及传感器、控制器、执行器。
“智能网联汽车涉及新核心技术、新基础设施、新汽车产品,是一次汽车产业重构的能源革命、智能革命、互联革命。国家对智能网联汽车产业的发展有着重大战略需求。”王耀南院士说。
早在世纪之初,王耀南院士就与德国车企合作进行了相关研究。这段经历,让他格外重视协同创新的意义。
无独有偶,中国工程院院士、清华大学教授李克强也十分强调协同创新。他表示:“智能网联汽车是复杂的信息物理系统,靠单一企业难以实现全面突破。跨行业协同合作逐步成为共识,组织技术共研、平台共建、数据共享,共同解决行业重大问题。”
协同创新成为长沙智能网联汽车产业发展的重要共识。
这不,会场就签署了《长沙市智能网联汽车产业链协同创新发展倡议书》,倡议行业同仁积极组织相关领域的沟通交流活动,主动对接国内外优质研发资源,建立国际化合作和交流机制。
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作为产业链“五长”之一的“校长”,王耀南院士发出倡议:“积力之所举,则无不胜;众智之所为,则无不成。希望广大智能网联汽车产业链上下游企业、科研院所、投资者、研究智库、各相关主管单位开放合作、携手共进,勇担使命和责任,助力长沙智能网联汽车产业作为实践发展新质生产力的典型代表领跑全国!”
除了协同创新,两位院士还非常重视智能网联汽车的应用场景。
王耀南院士说:“智能网联汽车技术的应用正在交通运输、农业生产、旅游观光等不同领域深入渗透,深刻影响这些行业的转型升级。”
李克强院士也给出了“应用驱动、商业可行”的建议。他认为长沙等试点城市可以结合自身特点,构建具有明显应用价值的针对性项目,并尤其强调这些应用项目要聚焦大家关心的痛点场景。
在创新示范应用场景方面,长沙将允许开展功能型无人车试点应用,推动无人配送、无人零售、无人清扫、无人安防等应用场景的商业化落地,将长沙打造为全域开放的功能型无人车示范应用城市。
智能网联汽车的应用,安全是不可忽视的因素。安全性更高的低速无人驾驶,就有不少成功的场景应用案例。根据第三方平台的统计,2023年我国低速无人驾驶涉及清洁环卫、矿区、末端配送与零售、港口、无人接驳、无人安防等赛道,其中清洁环卫领域的销售占比28.32%,是最大的应用场景。
“环卫是实现无人驾驶最好的落地场景。”湖南纽恩驰新能源车辆有限公司董事长刘涌告诉橘洲君,目前我国大城市主干道的机械化清扫率已经超过90%,这些环卫机械的作业路线相对固定,作业速度较慢,作业时间又主要集中在夜间,这些特点都决定了环卫领域非常适合无人驾驶。刘涌还提出,相较于主干道,城市背街小巷的机械化率并不高,各地普遍在10%至20%,如何让背街小巷的清扫实现机械化、智能化,是未来行业要思考的课题。
低速无人驾驶环卫车已经在长沙应用。2023年5月,L4级智能网联清扫车在湖南湘江新区梅溪湖节庆岛等10个区域运营,主要针对公园、景区、辅路、街巷等场景,规模化应用走在全国前列。据测算,这批新车的效率较传统环卫机械提升了20%,充电一次可清扫8小时以上。
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末端配送同样是低速无人驾驶的重要应用场景,它解决的是快递物流“最后一公里”的痛点。
长沙行深智能科技有限公司董事长安向京分析说:“当前末端配送面临着量、质需求持续增加的挑战。快递日单量逐年上升,但配送方式没什么变化。对比五年前,快递小哥的工作量翻番了,收入却没有同比增长。”反映在普通市民的感受,就是未经用户同意代为确认收到快递,或擅自放入快递箱或驿站的不愉快体验,超过70%的快递需要自行提取而不是由快递小哥送到手上。
据行深智能在长沙县的调查,全县驿站的日均入库量在1000件左右。安向京认为这么大的末端配送量,并不能依靠“人海战术”来解决,因为人的管理幅度是有限的。目前一件快递要送到市民手中要经历城市配送中心、一级分拣点、二级分拣点、末端网点、驿站的多次分拣,继续添人只会增加快递产业的组织层级,只能通过信息化手段重塑产业结构。即借助无人驾驶,让快递从城市配送中心直达驿站,减少分拣次数。
这种产业结构重塑会对从业者、消费者产生哪些影响?安向京介绍,现在快递小哥的工作时间,20%在网点,40%在运送途中,10%在返程,只有30%在服务终端用户,仅快递上架一次就需要两三个小时,工作量巨大。新模式下,无人驾驶节约了快递小哥大量拉货送货的时间,可以把100%的工作时间用于服务终端客户。安向京表示:“无人驾驶将帮助1500万快递小哥实现职业升级。今后他们就是智能网点的管理员,是无人车运营的管理师,是客户关系的维护者。”
长沙市委副书记、湖南湘江新区(长沙高新区)党工委书记、岳麓区委书记谭勇指出,低速无人驾驶技术是推动和发展新质生产力的典型代表。希望各位行业专家、业界精英来长沙、来湘江新区交流合作、科研攻关、投资兴业,推动建立更加完善、更加先进的自动驾驶产业生态,为长沙加快打造全国智能网联汽车产业应用高地和核心引领区提供重要指引。
记者/尹玮
编辑/尹玮 校读/刘芳
初审/彭培成 终审/沐刃