又一日系神车,跌落神坛。
最近,日系三巨头之一的日产就像热锅上的蚂蚁,倍感煎熬,传出的每个新闻,都在压垮这个昔日神车的骄傲。
最近日产关闭了常州工厂,成了日系三巨头第一个“在逃车企”。
其他合资车企离开都是循序渐进,先减少生产班次再放个小短假,最后撑不住了才停工,日产一步到位,直接关闭常州工厂,美其名曰暂时停工。
要知道这个工厂日产投资了14亿,花了700天才建成,为何投产不到4年就关了?
原因是销量下降,产能闲置。
常州工厂主要生产日产逍客,但零售数据显示,2022年逍客销量为15.06万辆,2023年为11.36万辆,产能利用率低于50%。
而逍客只是日产销量下滑的缩影。
数据显示,2023年日产中国销量为79.38万辆,同比下滑24.05%,九年来首次跌破百万辆大关。2024年,东风日产更是跌出了销量排行榜前10。
为了挽回销量,日产甚至开启“清仓式”价格战。18万的B级车,最低只要4万就能开回家,狠狠打脸老车主。
在跌跌不休的销量下,日产在中国越来越力不从心。
01
清仓式价格战,也止不住颓势
和所有日系车一样,日产在中国也有过高光时刻。
在“日系三巨头”中,日产是技术的代表,因为在内燃机、混合动力等方面都有着很强的技术积淀,从而被称为“技术日产”,拥有一群忠实粉丝。
在中国汽车市场,年销100万辆是一个坎,迈过去,就能被称为“头部车企”。
而日产在中国市场的百万俱乐部里,已经待了足足9年,早在2015年,东风日产就达成百万年销量。
且日产在中国创造了很多行业之最。
进入中国当年东风日产销量就超过6.5万辆。
到了2005年,成立仅两年的东风日产就卖出了30万辆,销量增幅超过160%。
2008年9月,东风日产达到100万辆的总销量,创造了行业最快速度。
2013年6月,在成立十周年之际,东风日产累计销量达成450万辆,再次刷新行业纪录。
2015年,东风日产将百万销量的时间缩短到12个月。
2018年日产以156.4万辆的成绩创下在华销量巅峰纪录,超越“两田”夺得日系销量冠军,并在当年完成了1000万辆销量的里程碑。
仅从销量上来看,日产绝对能称得上“神车”,一度占领了我国的出租和网约车市场,深受老百姓喜爱。
但巅峰之后日产就开始走下坡路,导火索是推出了一款新车彻底“得罪”中国用户。
2021年,日产推出的新款奇骏用了“性能落后”的1.5T三缸发动机,不仅如此新款奇骏低配版起售价为 18 万元,却没有倒车影像、没有天窗、没有车联网、没有中控屏、不能进行语音识别、不能进行 OTA 升级、座椅不能电动调节,高价低配的新奇骏一度被“韭菜车”。
三缸干死过福特最畅销的车型福克斯,同样也在一瞬间杀死了日产最受欢迎的SUV奇骏。
曾经,奇骏是与轩逸、天籁一起月破万辆大关,帮助东风日产蒸蒸日上的得力大将,一个三缸让本来热销车型逐渐沦为了小众车型,甚至开着奇骏玩沙子,还成了车圈的一个笑柄。
且受新款奇骏拖累,2022 年上半年日产销量同比下滑 21.9%,即便日产在 2021 年底匆忙推出奇骏.荣耀,换回四缸发动机,但时代已经变了,彼时的中国 SUV 市场已经是神仙打架,宋 DM-i、深蓝 LS7、银河 L7、枭龙 MAX,随便一个都能吊打奇骏。
且从2022年开始,日产销量下滑速度开始大幅增长。
从2020年到2022年,日产销量同比下降了22.1%,跌幅显著。而到了2023年,日产全年销量进一步下降至79.3万辆,同比跌幅进一步增大至24.8%。
为了挽回销量,原本十万的日产轩逸价格甚至降到6万,有的二级经销商甚至降到4万。
但即使“清仓式”降价,神车轩逸也救不了日产。
02
销量神话崩塌,日产吃了两个亏
那日产本身没有什么自救的手段吗?其实也有,但总是来得太慢又来得太“少”。
从销量王到跌出前十,日产在中国市场吃了两个亏。
第一个亏:爆款失灵。
奇骏哑火后,日产在中国月销过万的车型只有两个,一个是日产轩逸,另一个是常州工厂生产的日产逍客,现在这两个爆款都不灵了。
日产逍客一个月只卖几千台产能空置,只能停工。日产轩逸常年霸榜销冠,最多一个月卖十几万台是日产在中国的主力,占了日产的一半以上。日产的局面变成了高度的轩逸依赖:轩逸强,则日产强,轩逸败,则日产败。
但轩逸的销量已连续15个月同比下滑,去年轩逸被比亚迪秦PLUS踢出局,全年卖了37万辆比秦PLUS少了5万辆,平均月销量不到3万辆,更关键是轩逸还降到跳楼价,让十几万买车的老车主,丢尽脸面。
两个爆款之外,其他型号都发不上力,日产楼兰,自2015年上市至今,将近8年的时间内没有进行过更新换代,还用着日产祖传的2.5L自然吸气动力总成,用186Ps的最大马力敷衍消费者。
现在走进日产的4S店会发现2012年发布的老轩逸,2011年发布的骐达,2013年发布的老奇骏和老逍客都还都在卖,且这四台老古董加起来每个月还能为日产贡献两万台左右的销量。这充分反映了日产汽车目前的困境,爆款青黄不接,只能依赖老车来充门面。
第二个亏:“技术日产”标签褪色。
过去,日产的标签是“技术控”,其在内燃机、混合动力等方面都有很强的技术积淀,被评价是一个把技术先进性放在首位的车企,就连座椅都因为做得舒适,获得“移动的大沙发”之称。
日产在新能源时代的车型,不仅技术上失去优势,就连性价比也被国产车压过一头。
比如说着是电混其实就是增程的e-Power,在国内增程车都在上几十度大电池的时候,日产却上的是2kWh的小电池。纯电续航几乎没有,只能作为充放电的中继站,给燃油动力削峰填谷;同时还不支持高压系统,充放电功率也上不去。
另一个纯电车型艾睿雅,虽然基于正向研发平台,有四驱,也上了90kWh大电池,但没有特别突出的性能水平;同时智能驾驶还在L2级,智能座舱也只达到了及格线。这也使得日产的2023年只卖了2703辆。
新车卖不动,新能源转型缓慢,只能靠轩逸和一些老车型勉强维持销量,日产想翻身太难了。
03
“苦战”中国市场,还需要救命良药
“目前销量的确在下滑,我们接受这个现实。”
日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚坦言,日产汽车需要变革,要调整过时的、不适合的策略。不仅是日产汽车,其他车企也是如此。
日产计划到2026年底前,东风日产将投放7款全新的新能源产品,同时也拓展出口业务,初步出口目标为10万辆。为此在未来三年,东风日产研发投入将超过100亿元。研发人员也将从现有的1600人提升到4000人左右。
此外,在“2024北京国际汽车展览会”上, 日产不仅推出了5款基于中国用户需求开发的、搭载纯电动和插电混动技术的新能源概念车型,其日产Hyper Force纯电动概念车和日产Hyper Punk纯电动概念车也在北京车展首次亮相中国。
然而,转型并非一蹴而就。
尤其是在当前中国新能源汽车市场竞争日趋激烈的背景下,日产凭借单一产品或少数几款产品已经难以迅速占领市场。
对于日产汽车来说,在中国市场的转型路才刚刚开始。想要扭转销量颓势,很重要的一点就是尊重市场。
日产在中国崛起,就是因为尊重中国市场。
彼时,日产凭借着经济省油性价比,东风日产销量不断飞升,在中国出租车和网约车市场占有一席之地。
如今日产想重回霸主地位,性价比不能单纯的靠降价,技术和价格同时发力下的性价比才能让消费者无法拒绝。
而其衰败也因过度自信开始,三缸发动机的弊端也很明显,噪声大,行驶稳定性不足,还存在抖动、顿挫等现象。
在功率更强,动力更佳的四缸发动机出现后,三缸发动机成为“性能落后”的代名词,遭中国车主嫌弃,只要是使用三缸机的车子,没有一款卖得好。
日产敢在自家的销量支柱上全系标配三缸,一方面是对品牌的盲目自信,另一方面暴露出来的还是对中国市场的不了解。
如今日产为了救回中国市场,甚至针对中国市场制定了战略,希望日产的自省、创新速度,能跟得上喊口号的力度。
曾经,日产能夺取王冠,离不开四个字——顺应时代。
在自主品牌起步时期,日产车凭借质量好、耐用以及保值等优势,一度成为相比于德系车、美系车来说,消费者的实用首选。
然而自主品牌在技术、品质等方面的投入与钻研,加之新能源东风的吹起,中国自主品牌已经成了日产需要翻越的山,想要重回销冠,向新能源车企补课已经迫在眉睫了。
被争抢的中国市场,容不下玩票也容不下躺平的销冠。
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