深圳口述史 | 方舟:为香港融入国家发展大局建言献策

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自加入香港“一国两制”研究中心以来,我一直在研究香港政治经济发展的重大议题,为政府提供政策建议。我们立足香港,为香港融入国家发展大局建言的同时,更坚持深港优势互补、互利共赢,推进两地更深层次、更广领域、更高水平的交流合作,为粤港澳大湾区建设注入源源不绝的动能。
方舟
1975年出生于福建。香港“一国两制”研究中心研究总监,太平绅士,博士。担任全国港澳研究会理事、中华海外联谊会理事、香港政府北部都会区咨询委员会委员、政协深圳市第七届委员会委员、香港深圳社团总会常务副会长、深圳市国际化顾问委员会委员、深圳市和珠
海市决策咨询委员会委员等公职。
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经过协商,我们将机构名称改为“‘一国两制’经济研究中心”,强调只研究经济问题,这才让我们注册。
来到香港加入“一国两制”研究中心
我出生于福建。上世纪90年代我在上海复旦大学读书期间,到香港中文大学做交流访问,那是我第一次到香港。当时香港还未回归,中西文化在这里碰撞交融,形成一种独特的风格。仔细观察,香港这座城市有着很强的秩序感和规则感,许多细节都值得内地城市学习。也正是这次访问,香港给我留下很深的印象。
后来我在美国求学和工作,2007年,时任香港行政会议召集人梁振英邀请我加入当时他担任主席的香港“一国两制”研究中心,从事政策研究工作。我研究的方向就是经济和产业政策,想到能用自己的专业为国家为香港做点什么,我欣然应允。
香港“一国两制”研究中心的前身可以追溯到20世纪80年代。1985年,为准备香港回归事宜,全国人大常委会决定成立香港特别行政区基本法起草委员会(以下简称“起草委员会”),为香港起草基本法。起草委员会的委员来自内地与香港,包括很多知名专家学者。
为充分发挥香港力量,起草委员会在第一次会议上提出发起筹组基本法咨询委员会(以下简称“咨委会”),作为香港各界人士与起草委员会联系、沟通的桥梁和反映对基本法意见和建议的重要渠道。
香港不同阶层的200多位代表先后参加了咨委会,咨委会在香港进行基本法的宣传、推广,收集了大量有关基本法的意见和建议。
经过五年的努力,咨委会圆满完成基本法的起草咨询工作。1990年,第七届全国人民代表大会第三次会议通过《中华人民共和国香港特别行政区基本法》。工作结束后,中央希望在咨委会秘书处的基础上继续保留这一机构,以便在香港进行政策研究工作。基本法的核心原则是“一国两制”,所以当时想把这个机构取名为“‘一国两制’研究中心”。
然而,注册时却遇到了阻碍。当时香港仍处于港英政府的管治下,港英政府对“一国两制”这一名称持警惕态度,不同意以此命名。经过协商,我们将机构名称改为“‘一国两制’经济研究中心”,强调只研究经济问题,这才让我们注册。直到1997年香港回归后,才正式使用“‘一国两制’研究中心”的名称。
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▲方舟(中)和团队成员一起研究讨论河套开发。
这趟历经多重障碍的列车,终于在2018年,接过广九直通车的使命,高速驶进了香港。
建言选址方案实现高铁直达市中心
1979年,一列火车从广州火车站驶出,经过深圳,开进香港,那是广九直通车中断30年后,重新起航。
广九直通车全程约180分钟。进入21世纪后,国家和广东省大力发展铁路交通,希望能与港澳间形成“一小时经济圈”,2005年,广深港高铁广深段开始建设。
当时,广深港高铁从广州南经深圳北,再到福田站的线路已经确定,但如何将高铁延伸至香港、香港的终点站应设置在哪里还存在许多争议。
香港特区政府最初提出将高铁从深圳福田站接入香港的西铁线。西铁线(现改为屯马线)是一条地铁线路,时速仅为70公里,而高铁的设计时速高达350公里。这意味着高铁一旦接入西铁线,就会从高速变成慢速。
这个方案在我们内部讨论中遭到了否定。大家一致认为,将高铁接入一条地铁线上,会大大降低效率,无法发挥高铁的优势。2007年,经过各方商讨,香港特区政府决定,广深港高铁香港段要建设一条专用的高铁路轨,与深圳段衔接。
接下来的问题是确定香港段路线和终点站的位置。香港特区政府认为高铁应接入市中心,西九龙恰好有一块合适的地可以建高铁站。由于香港城市道路密集,不能以高架形式建设高铁,如果建在西九龙的话,香港段的26公里几乎全部要采用地下隧道的形式。
当时香港社会上有许多不同的声音,认为成本太高。其中公共专业联盟创会主席黎广德提出一个替代方案:将高铁终点站设在新界西北的锦上路站,锦上路站是地铁西铁线的一站,这样成本可以降低。但这也意味着乘客乘坐高铁到锦上路后,还需转乘地铁进入市区,大大增加通勤时间。
这个方案引发了广泛争议。为此,香港特区政府有关部门负责人邀请我到立法会,解释为什么高铁站要建在市中心。在立法会上,我给大家解释说,这条高铁将来主要服务于短途旅客,尤其是广州南到香港的乘客将占到七成以上。从广州南乘高铁进入香港只需40多分钟,如果终点站设在锦上路,乘客还需换乘两三次地铁,多耗费40多分钟才能到达市中心,本地换乘的时间超过坐高铁时间,高铁的效率和吸引力被大大削弱。这一解释得到了大部分人的认可。
事后,黎广德又提出一个折中方案:高铁终点站仍设在锦上路,但将香港机场快线从青衣站延伸至锦上路,这样高铁乘客可以直接乘坐机场快线进城,节省一些时间。然而,这需额外建设一段线路,且两段接驳,不如高铁直达市中心高效。
在香港当时的环境下,高铁项目不仅是一项建设工程,涉及经济效益,而且还成为各方争议的焦点。我在报纸上连续发表了五六篇文章,详细阐述为什么高铁终点站必须设在市中心。这不仅是努力让社会各界对这条高铁有更好的理解和支持,也是为了让相关部门意识到这个问题。
事实上,内地在这方面的观念也在不断更新。例如,广州南站原本设在番禺区,离市区距离较远。后来,广州市也开始建设一条从广州南站延伸到广州火车站的地下联络线,以便让高铁直接进入市中心。国家发展改革委、中国铁路总公司等四部门还联合下发《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》,明确新建高铁站选址要尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐出行便利。
现任香港特区政府运输及物流局局长林世雄当年就是高铁项目的负责人,我们一起做了许多推动工作,经过大家的共同努力,最终特区政府和立法会批准了高铁直接进入市中心西九龙设站的方案。
这趟跨越了多重障碍的列车,终于在2018年,接过广九直通车的使命,高速驶进了香港。
广深港高铁的优化不仅能提升高铁的使用体验,也能更好地服务于深港两地频繁的人员往来。
优化高铁乘坐流程 提高双城通行效率
广深港高铁香港段的开通,顺利实现了粤港澳大湾区“一小时经济圈”,深港两地的交流变得更加频繁。
这段高铁虽然班次多,但仍沿用传统铁路管理模式,需要预先购票、指定座位,并提前安检候车。我们曾计算过,从香港进站到上车,每位乘客要排6次队:从闸机处检查车票、到港方的安检和出入境检查,再到内地的边检和海关检查,最后,在上车前还需再排一次队进行检票才能入闸。繁琐的手续导致坐车前的准备时间大大延长。
例如,从西九龙站到福田站设计运行时间为14分钟,但香港铁路公司建议乘客提前45分钟到高铁站进行安检。更夸张的是,高铁车厢里的电视屏幕上,播放的内地海关指引建议乘客提前两个小时到达高铁车站。
基于此,我们致力于推动两项工作:首先是将广深港高铁班次公交化,尤其是香港到深圳这一段,未来甚至可能延伸到广州段。所谓公交化,就是不再指定车次和座位,乘客可以随到随走。其实,广东省的广深城际列车已经实现了这一点,几乎每15~20分钟一班车,乘客不需要提前购票或指定座位,随到随走。
为了推动这一想法落地,我们找到港铁的负责人,他们听后非常认同,经与内地相关铁路部门协商,现在深圳到香港区间试行一天内可以改三次车票的规定。虽然尚未完全实现公交化,但已取得初步进展。
另一项我们正在推动的工作是简化西九龙站的一地两检流程,向珠海和澳门之间的横琴口岸学习,实施“合作查验、一次放行”通关查验新模式,即乘客只需接受一次集中检查,就可完成两方边防海关检查手续。如此一来,可以减少乘客排队次数,提高通行效率。特别是在高峰期,简化手续将方便两地居民的往来,使跨境旅行更加快捷顺畅。
如今深港两地已经实现高度同城化,广深港高铁的优化不仅能提升高铁的使用体验,也能更好地服务于深港两地人员的频繁往来。
为了实现真正的要素流动和规则对接,我们建议在河套“一区两园”扎实推进“七通一平”。
深港因一河分隔又因一河水乳交融
去年,国务院印发《河套深港科技创新合作区深圳园区发展规划》,我作为研究者之一,见到河套如今的发展,不禁感慨万分。
河套的概念随着时间变迁在不断发展。深圳河从梧桐山发源,全长37公里,1898年,清政府与英国签署《展拓香港界址专条》,深圳河作为租借香港的新界部分99年的界限,成为两地的界河。深圳河中有一个泥沙淤积出来的面积约87公顷的岛屿,被称为“河套”。这个岛屿本来在深圳河中心线以北位置,属于深圳管辖的土地。后来,为了治理深圳河的污染和洪水问题,将深圳河河道裁弯取直,河套就落入深圳河中心线以南的位置。香港回归的当天,国务院发布221号令(《中华人民共和国香港特别行政区行政区域图》),明确深圳河治理后以新河中心线作为界域。深港在河套相关议题上有各自考虑,导致河套多年来无法实质性开发。
进入新世纪第一个十年以后,国家对科技创新战略的重视程度达到了一个新高度,深港双方在河套的用途上达成共识,即用于科技创新产业。
2012年,梁振英先生担任香港特别行政区行政长官后,着手解决这件事。他过去担任测量师时,曾就河套问题为深圳市政府提供咨询,对此事非常了解。为此,梁振英设立了香港与内地经贸合作咨询委员会,我成为其中一员,与委员会一起研究河套地区开发问题。
创新合作模式 共同开发河套地区
虽然深港双方都有共同开发河套的意愿,不过香港律政司的法律意见认为,应该先明确河套有关事项,才能共同开发。
为此,我们多次赴深和深圳市商讨各种合作模式的可能性。在时任深圳市主要领导的积极推动下,一个创新的解决方案诞生了:将福田保税区和皇岗口岸改造成特殊区域,同时扩大河套的概念,形成“一区两园”的格局,南园区由香港开发,北园区由深圳开发。
这一方案得到了国家层面的支持,2017年1月3日,深港两地签署《关于港深推进落马洲河套地区共同发展的合作备忘录》,河套地区发展开始加速。
同时,作为深圳市政协港区委员,我曾在深圳市政协七届四次会议上提出推动河套深港科技创新合作区高质量发展。为此,我们提出了三点建议。
第一是在河套“一区两园”扎实推进“七通一平”,即人员、车辆、货物、资金、信息、数据、生物制品七项互通。“一平”是指争取将深港两园科技企业所得税和科技人才个人所得税的征税标准拉平。
第二是积极探索两个园区更好的协同机制,两个园区可以参与彼此的投资建设,实现共建共管,双招双引。
最后是实现引进大型龙头企业项目,争取实现跨园区布局的模式。未来,两地人员在此畅游,一个个科研项目在这里诞生,河套地区将成为“一国两制”新实践的示范区。
除了河套地区,我们还在参与研究深圳前海的海洋新城和盐田沙头角区域的深港合作。通过这些努力,我们希望解决深港两地在要素流动和规则对接方面的难题,为粤港澳大湾区建设提供创新的模式和经验。
我受到金庸小说“北乔峰,南慕容”的启发,把香港未来空间发展格局描述为“北创科,南金融”,并公开发表在香港报纸上。
“北创科,南金融”助力新界北部发展
香港新界北部也是我一直在关注的区域。
一直以来,香港的经济核心区主要集中在港岛北岸和九龙南面的维多利亚港两岸的狭长区域,这里有着香港近80%的就业机会。新界北部在港英政府时期被当作缓冲区,回归后前十年仍设有一个28平方公里的“禁区”。即使是香港居民,没有特别通行证也不能进入这个禁区。
早在2012年,梁振英担任香港特别行政区行政长官时,我们就设想把这28平方公里的禁区作为香港的特殊区域,开放给深圳居民,实施二线关的模式。即深圳居民可以直接进入这28平方公里的区域,去香港其他地方则需按照正常程序通行。
然而,由于当时香港的社会环境较为紧张,这个设想引起了外界的炒作,甚至被一些不良用心的港媒指责污化,这个提议未能推动下去。直到2020年,《中华人民共和国香港特别行政区维护国家安全法》通过,条件成熟了,我们随即提出新的设想:不局限于这28平方公里,将贴着深圳河的整个新界北部都开发起来,这个区域后来被政府命名为“北部都会区”。
我们希望深圳携手香港在新界北部建立一个以科技产业为核心的香港第二个城市中心区,让香港跟深圳共建共构科技创新的产业链。香港南面港岛的重心是金融中心,而在香港北面建设面向未来的科创中心,这将改变香港开埠180多年以来,经济活动的重心一直集中在维港两岸的狭长区域的格局。当时我正好在香港报纸上写一篇专栏文章谈这个构想,突然受到金庸小说“北乔峰,南慕容”的启发,就用“北创科,南金融”作为文章标题来描述香港未来空间发展格局。后来,这个标题被广为流传,文章刊登的第二周,就有香港的商业广告用这个口号来推销新建的楼盘。
同时,我们将这个设想写成报告送给中央领导,得到了批示。后来香港特区政府正式采纳我们的建议,并将其变成政策的一部分。这个设想的落地意味着深港两地的深度融合,尽管前路困难很多,但我们依然在积极推动,希望能够尽早实现这个目标。
随着粤港澳大湾区建设不断推进,越来越多香港青年开始把目光投向深圳,我希望深港两地能加强交流合作,让港澳青年对深圳有更深的认识。
自加入香港“一国两制”研究中心以来,我一直在研究香港的政治经济发展的重大问题,为政府提供政策建议。我们立足香港,为香港融入国家发展大局而献言的同时,始终坚持深港优势互补、互利共赢,推进两地更深层次、更广领域、更高水平的交流合作,为粤港澳大湾区建设注入源源不绝的动能。
口述时间
2024年4月25日
口述地点
香港中环花园道一号中银大厦61楼
本期采写
深圳晚报记者 成功 唐文隽