别看现在汽车降价猛,下半年可能就不会再降了

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划重点

01花旗银行发布研报表示,下半年绝大多数车企将不会再降价,原因包括大数据显示降价车型减少、电池成本大幅下降等。

02今年前四个月有136款乘用车加入降价行列,但5月新增降价车型仅10款,燃油车降价车型数量开始追平甚至反超新能源车。

03由于插混和增程市场份额高度集中在中国品牌手中,后续价格战可能性较大。

04另一方面,燃油车降价可能性几乎微乎其微,折扣比例已达历史高位,进一步降价空间有限。

05合资车企如本田、日产、大众等普遍出现盈利下滑,下半年恐无法进一步降价,甚至可能放弃中国市场份额。

以上内容由腾讯混元大模型生成,仅供参考

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不管你有没有打算买车,这几天多少看到过类似的新闻:
什么宾利飞驰最高直降110万;玛莎拉蒂Ghibli现金优惠17万,裸车价只要60万出头;库里南最高优惠111万,直降一套房。
再往前一点,还有宝马i3价格腰斩,不到20万就能提回家;奥迪Q5直降10万,Q2L最低只需13.14万。
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不止是一众豪门,新能源车价格战大家也是早有耳闻,各种车型几乎以每周一个新价格、每月一个新配置的频率冲击着各位消费者。
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正所谓你不买我不买,明天还能降300,等等党狂喜。
这时候,花旗突然发了篇研报,其中引经据典数据详实言之凿凿的表示:
下半年绝大多数车企可就不会再降价了!
研报比较抽象,硅基君帮忙总结成了五大原因。
1、大数据显示降价车型已经开始减少了。
根据乘联会统计,今年仅前四个月就有136款乘用车加入降价行列,要知道2023年全年才139款。
但到了5月,新增降价车型就只有10款了。
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同时燃油车降价车型数量开始追平、甚至反超新能源车。
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六月份的统计数据还没出来,但最近的新闻绝大多数都是燃油车降价,恰恰证明了花旗的观点。
2、电池成本已大幅下降。
新能源汽车的价格战不断升级的主要原因,在于成本大头的电池,其原材料成本正在不断下滑,而现在电池成本的下降空间变得十分有限。
但相比2021年超50万元/吨的高水位线,目前电池级碳酸锂均价来到了9万每吨附近,业内观点认为,碳酸锂已经具备一定的性价比,接下来可能会稳定在一个合理区间,也就是说新能源车降价的最大理由快要没了。
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3、插混和增程市场份额高度集中。
目前插混与增程的大部分市场份额掌握在中国品牌手中,所以这块市场会不会延续价格战,就得看中国老板们的脸色。
其实无论是批发还是零售,插混与增程的增速都明显高过纯电车,而这一趋势在去年就有所体现,2023年插混车批发量同比增长85.1%,纯电动车为21.9%,插混、增程贡献了新能源车的主要增量。
进入今年插混车销量的增速也始终在纯电之上,难免让人生出“加个油箱真好卖”的错觉。
同时,这一市场的份额又集中在少数几个玩家手里,一定程度上掌控了定价权。
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插混市场份额(左)和增程市场份额(右)
4、燃油车可能也降不动了。
相比新能源汽车,燃油车后续降价的可能性几乎微乎其微。
最核心的指标是折扣比例,自去年以来,燃油车的降价幅度一路走高,到了五月份已经高达19.7%的历史高位。
再叠加上六月的这轮腰斩式降价,很多燃油车的毛利很可能都跌到负值了,比如之前保时捷经销商闹事就是因为这原因。
本身燃油车的毛利就没法和新能源车比,再想看到更高比例的降价幅度恐怕很难了。
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新能源车零售折扣(左)和燃油车零售折扣(右)
5、合资车企日子太艰难。
相比本土燃油车企,合资品牌正在经历一段艰难时期。
花旗报告指出,自2023年以来,本田、日产、大众、通用、标致雪铁龙和马自达等合资品牌普遍出现盈利下滑,一些甚至净利润为负,这也导致其下半年恐无法进一步降价。
最坏的结果,是一些合资品牌未来不排除会放弃中国市场份额。
之前广汽本田被曝裁员2300人,网上流传因为赔偿丰厚,大量员工抢着申请被裁名额,给人一副“丧事喜办”的观感。前不久,日产也关闭了其与东风在江苏常州的合资工厂,大型日产经销商威佳集团也被曝出撤店,引发热议。
当合资品牌无法通过卖车赚取更多利润,甚至卖一辆亏一辆时,停产或者退出中国市场可能会是及时止损的必要举措,前车之鉴可以参考日本三菱。
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但硅基君也得说句公道话,别看日系车在国内销量连连下滑,北美市场可不是这样的。5月份,本田光美国市场就卖了12万辆多,同期丰田在美国也卖了快22万辆。
只能说中国车太卷了,但要论更卷,还得提一下特斯拉。
美国银行的一项研究发现,特斯拉每辆车的投入成本——即在金属、玻璃、电池组、车轮和轮胎等零部件上的花费——平均不到3万美元。
这项研究的结论是,特斯拉单车成本投入比行业平均水平少大约1万美元,换句话说,当大家对降价的态度都变得相当谨慎时,特斯拉依然可以卷上一卷。
这不特斯拉就推出了五年免息活动,日供最低95元,就可以把Model Y开回家。
买车趁热乎,要不硅友先冲。
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全文完
作者:徐珊珊
编辑:张泽一
视觉设计:疏睿
责任编辑:张泽一