赛力斯依然是华为的“亲儿子”。但留给赛力斯学会自力更生的时间，已经不多了。

继特斯拉、比亚迪、理想之后，赛力斯成为了全球第四家持续盈利的新能源车企。

注：2024Q2为业绩预告的上限。

7月9日，赛力斯披露2024半年度业绩预盈公告，预计实现营业收入639亿元-660亿元，同比上升479%-498%。预计扭亏为盈，实现归属净利润为13.9亿元-17亿元。

据此计算，赛力斯Q2的营收规模预计为373.39亿元-394.39亿元，归属净利润将达到11.9亿元-15亿元。

备注：（1）车辆销售数据来源于产销快报，销量包括燃油车和新能源汽车；（2）2024Q2数据根据业绩预告的归属净利润上限计算。

平均下来，今年第二季度，赛力斯每销售一辆车预计能赚0.97万元-1.23万元，预计比第一季度多赚0.78万元-1.04万元。

资本市场方面，赛力斯上半年的表现同样亮眼，市值一度超越理想汽车。截至7月12日A股收盘，其股价年内上涨了7.64%，市值达到1238亿元，4年涨了近8倍。

赛力斯涅槃重生。

但前几日却有传闻称，它要被华为“爸爸”抛弃了。或许是受此影响，7月初至今，赛力斯股价跌了近10%。

难道传闻是真的？

01｜再送赛力斯一程

事情起源于7月2日晚，赛力斯发布公告称，控股子公司赛力斯汽车有限公司计划以25亿元的总价收购华为技术有限公司及其关联方持有的919项商标（包括问界系列的文字和图形商标）及44项相关外观设计专利。

部分市场人士将其解读为：华为废“太子”。担忧和疑虑随即如潮水般涌来。

以至于“卖方”华为深夜紧急澄清，“将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”换句话说，赛力斯依然是华为的“亲儿子”。

并且，现在的华为也离不开赛力斯。

今年上半年，“鸿蒙智行”成为造车新势力销冠，智选车业务扭亏为盈，问界居功至伟。

“鸿蒙智行”累计交付的194207辆新车中，问界旗下M5、M7、M9三款车型占比近80%，为154074辆。与之相比，华为和奇瑞共同研发的智界S7交付量为40133辆，还不足以扛起大梁。

另一个原因是，中国新能源汽车零售渗透率已经超过50%，行业战事在未来几年就会分出胜负。余承东预言，2025年可能就是分水岭，窗口期只有两三年。“如果没抓住，将来这个市场就跟你没关系。”

无论是To B的华为车BU业务还是To C的“鸿蒙智行”，想要吃到这一波产业红利，就必须维护好问界这个含“华”量最高的标杆项目。

这是有前车之鉴的。2023上半年，理想携新车型全面反攻，叠加价格战影响，问界销量断崖式下滑，导致赛力斯股价半年内跌超35%。就连客户都开始持质疑态度，广汽埃安、北汽先后退出了华为HI模式。

为了保住自己的“饭碗”，华为会继续加注赛力斯，在本次交易中已经显现。

根据公告，963项商标和相关外观设计专利的评估价格达到逾100亿元，而赛力斯仅以2.5折的价格，即25亿元就将一个脍炙人口的品牌收入囊中。

再按照10年周期进行摊销，每年仅需摊销2.5亿元。对比今年上半年的业绩，赛力斯不到一个月的利润就能覆盖掉这部分成本。

除此之外，华为将“问界”商标卖给赛力斯大概率是为了出海。

赛力斯早在2018年就进入了东南亚第一大市场印尼，但业绩一直未见起色。今年1-5月，小康印尼旗下品牌DFSK生产的8款车型的销量总计仅为422辆，与国内的高歌猛进形成了巨大反差。

赛力斯并不甘心，华为大概率也想试一下“鸿蒙智行”出海的效果。近期，赛力斯集团副总裁康波透露，公司正在积极布局国际市场，尤其是泛东南亚市场。

而如果直接照搬国内经验，有可能会引发被制裁的风险。因此，在赛力斯收购“问界”商标理清关系之后，华为就只是供应商，将大幅降低出海的风险。

对此，赛力斯相关负责人在接受媒体采访时也认为，“这是AITO问界品牌走向国际化的开始。”

02 ｜明确华为的边界

当然，华为也在下一盘大棋。

“智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局”，余承东曾带领华为终端业务登顶全球第一，如今他想要在新能源汽车上再赢一次。

余承东最初倾向于下场造车，在内外部引起了巨大争论，最终被任正非紧急叫停。但他仍有执念，不仅亲自操盘智选车业务，还一直将“问界”“智界”“享界”“傲界”等汽车品牌攥在手里，赛力斯、奇瑞等基本等于代工厂。

到今年初，余承东的思路发生了变化。他坦言，华为精力有限，目前只聚焦在“四界”品牌上。接下来，重新定义客户关系、多元化生态合作、面向所有车企做生意，将是华为汽车业务的主要思路。

正因此，在出售“问界”商标之前，华为已经分别向奇瑞和北汽出售了“智界”和“享界”商标的所属权。至此，华为手上已不再拥有汽车品牌。

这也意味着，华为或者是余承东想明白了，明确了自己的边界：不造车，只做供应商，要当“新能源汽车时代的博世”。

同时，华为还想通过这一轮交易，打消车企的疑虑。

市场普遍认为，赛力斯与华为的关系最紧密，是“亲儿子”，即便奇瑞、北汽、江淮也加入了智选车模式，但获得的资源却不相同。这也导致，智界S7上半年的销量还不到问界的三分之一，享界和傲界迟迟没能上市。

另外，车企还担心，华为既当裁判员又当运动员。华为持有“四界”的商标，无限接近于自己造车，很可能厚此薄彼，优先把智能驾驶、智能座舱等好的方案给智选车客户，而忽视HI模式客户的利益。

华为正着手搭建鸿蒙智行生态，必须打破车企的传统刻板印象。

出售商标资产是一个最好的契机，华为选择主动放手、后退，更加明确了自己的中立立场。

车企逐渐向其靠拢。据悉，一汽、东风、长安等央企，北汽、上汽、广汽等国企，比亚迪、吉利、长城、奇瑞等民企，以及部分造车新势力，都在使用华为的方案。

其中，华为HI模式从收缩到扩容，长安深蓝汽车将采用该模式，东风汽车旗下的岚图汽车和猛士科技也将采用类似模式合作。此外，已有广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车官宣加入鸿蒙生态。

03 ｜交出灵魂的宿命

一项商标交易，却引起了巨大波澜，这是赛力斯交出灵魂的“痛”。

2021年4月，自从徘徊在生死线边缘的赛力斯抱上华为的“大腿”起，便注定了很难下车。幸运的是，赛力斯赌对了，成了新能源汽车行业最大的黑马。

但后果是，2021Q2至2023年末，赛力斯累计亏损额超过75亿元。

并且，赛力斯与华为已经深度绑定。6月份的产销快报显示，公司业绩全靠问界，赛力斯汽车累计销售了182602辆，其中问界占比超过84%。

而下半年，甚至是明年，可以预见的是，问界仍将会是赛力斯的核心支柱。

事实上，随着华为开始构建汽车生态体系，赛力斯也意识到了不能将鸡蛋都放在同一个篮子里。

去年3月，其发布了新品牌“蓝电”。但成绩惨淡，今年5月仅销售1705辆新车。

这不禁让笔者想起了中国的“果链”公司，他们曾经靠着给苹果代工崛起，部分公司的股价10年间甚至涨超20倍。

但他们的命运始终掌握在别人手里。以至于，欧菲光被踢出果链后，股价持续暴跌，歌尔股份发出风险提示性公告后，股价连续两个跌停。

这都是前车之鉴。当然，并不是说赛力斯现在就要和华为“分手”。新能源汽车竞赛已经到了关键时刻，任何一点失误可能都会导致自己被淘汰出局。

但长期来看，汽车作为大宗消费品，解决的是人们的出行需求，它永远是刚需。另外，中国新能源汽车的渗透率至少还有一倍的提升空间，历史经验也证明，汽车是一场马拉松式的竞赛。

华为“爸爸”不可能一直扶着赛力斯行走，最终还是要靠自己去抢夺蛋糕。而目前来看，留给赛力斯学会自力更生的时间，已经不多了。

说明：数据源于公开披露，不构成任何投资建议，投资有风险，入市需谨慎。

每辆车至少赚9700元，赛力斯扭亏为盈，华为才是最大赢家？