不久前，航旅圈的姐妹号民航内参曾发了篇文章，细数十大繁忙航线。其中提到上半年国内最繁忙的十大航线就集中在7个城市：北京，上海，广州，深圳，杭州，成都和重庆。
在此之前，航旅圈已经分析了北京，上海，广州，成都几个城市的航司竞争情况，回顾可戳：
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今天，我们来看看国内第四大城市深圳的情况。
在疫情暴发前的2019年底，深圳机场成为继北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流之后，第5个跨入5000万人次大关的国内机场。
自2016年升级为“国际航空枢纽”后，深圳机场的旅客吞吐量突飞猛进：2018年的旅客量4935万人次，同比增长8.2%，是国内10大机场中增速唯一超8%的机场；2019年1-11月的旅客量同比增长7.2%，再次成为10大机场中增速最快的机场。
深圳机场快速增长的背后，到底有哪些航司在助攻？
航旅圈发现，相比其他一二线城市，深圳是竞争更激烈，市场份额更分散的市场。不像北京的国航、上海的东航、广州的南航，没有一家基地航司在深圳占据绝对的份额优势，但却一直有虎视眈眈的新竞争者进入。
根据航班管家6月的航班量数据，在深圳机场航班量占比排第一的是深圳航空，其次是南航和海航；座位数占比排第一的则是南航，其次是深航和海航。
并且，深航和南航的市场份额相差非常小：在航班量占比上，深航占27.95%，南航占26.41；座位数占比上，深航占24.72%，南航占26.9%。
在深圳市场，南航已经拥有深圳分公司，而深航则是国航控股，深圳参股的主基地航司。
不过，尽管持股比例仅比国航少2个点，但深圳政府对深航的运营基本可以说是摸不清楚、说不上话，更插不上手。而国航对深航的定位，只需要守住深圳市场，持续贡献利润，至于打造深圳国际枢纽，开通更多洲际航线，“并不是深航需要过多考虑的”。
这从深圳机场的国际航线竞争格局也可见一斑：排名第一的深航，航班量占比45.94%，座位数占比则是39.63%，说明深航的国际航线更多使用的窄体机，飞的也主要是亚太周边地区国际线。
相比之下，海航在深圳的国际线航班量占比只有7.66%，但座位数占比则达到11.41%，说明飞了更多座位数更多的宽体机执飞的洲际线。
就在本周，海航官宣将于8月2日开通深圳-布达佩斯航线，这是其在深圳开出的第十条国际线，辐射北美洲，欧洲，大洋洲，亚洲和非洲，因此也有网友称海南航空是深圳人自己的国际航空公司。
令人比较意外的是，在航班量份额方面，一家外航排在海航前面，即马来西亚亚洲航空。
如果单看深圳市场的国内航线竞争情况，南航不论是航班量占比还是座位数占比都在深航前面位列第一，深航，海航，国航，东航和东海位列第2到6位。
值得注意的是，2020年年初，东航与深圳机场签署战略合作框架协议，未来东航将在深圳新增洲际或亚洲航线，加密已开通国际航点的航班频次，同时优化国内、国际航线网络中转衔接，构建深圳地区中转航班波。深圳机场将全力支持东航在深圳地区的发展，在航班时刻、机位资源、营销推广、后勤保障等方面提供有力支持。可以预见，目前在深圳市场份额只有6%的东航，未来会在深圳进一步发力。