不久前,航旅圈的姐妹号民航内参曾发了篇文章,细数十大繁忙航线。其中提到上半年国内最繁忙的十大航线就集中在7个城市:北京,上海,广州,深圳,杭州,成都和重庆。
在此之前,航旅圈已经分析了北京,上海,广州,成都几个城市的航司竞争情况,回顾可戳:
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今天,我们来看看国内第四大城市深圳的情况。
在疫情暴发前的2019年底,深圳机场成为继北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流之后,第5个跨入5000万人次大关的国内机场。
自2016年升级为“国际航空枢纽”后,深圳机场的旅客吞吐量突飞猛进:2018年的旅客量4935万人次,同比增长8.2%,是国内10大机场中增速唯一超8%的机场;2019年1-11月的旅客量同比增长7.2%,再次成为10大机场中增速最快的机场。
深圳机场快速增长的背后,到底有哪些航司在助攻?
航旅圈发现,相比其他一二线城市,深圳是竞争更激烈,市场份额更分散的市场。不像北京的国航、上海的东航、广州的南航,没有一家基地航司在深圳占据绝对的份额优势,但却一直有虎视眈眈的新竞争者进入。
根据航班管家6月的航班量数据,在深圳机场航班量占比排第一的是深圳航空,其次是南航和海航;座位数占比排第一的则是南航,其次是深航和海航。
并且,深航和南航的市场份额相差非常小:在航班量占比上,深航占27.95%,南航占26.41;座位数占比上,深航占24.72%,南航占26.9%。
在深圳市场,南航已经拥有深圳分公司,而深航则是国航控股,深圳参股的主基地航司。
不过,尽管持股比例仅比国航少2个点,但深圳政府对深航的运营基本可以说是摸不清楚、说不上话,更插不上手。而国航对深航的定位,只需要守住深圳市场,持续贡献利润,至于打造深圳国际枢纽,开通更多洲际航线,“并不是深航需要过多考虑的”。
这从深圳机场的国际航线竞争格局也可见一斑:排名第一的深航,航班量占比45.94%,座位数占比则是39.63%,说明深航的国际航线更多使用的窄体机,飞的也主要是亚太周边地区国际线。
相比之下,海航在深圳的国际线航班量占比只有7.66%,但座位数占比则达到11.41%,说明飞了更多座位数更多的宽体机执飞的洲际线。
就在本周,海航官宣将于8月2日开通深圳-布达佩斯航线,这是其在深圳开出的第十条国际线,辐射北美洲,欧洲,大洋洲,亚洲和非洲,因此也有网友称海南航空是深圳人自己的国际航空公司。
令人比较意外的是,在航班量份额方面,一家外航排在海航前面,即马来西亚亚洲航空。
如果单看深圳市场的国内航线竞争情况,南航不论是航班量占比还是座位数占比都在深航前面位列第一,深航,海航,国航,东航和东海位列第2到6位。
值得注意的是,2020年年初,东航与深圳机场签署战略合作框架协议,未来东航将在深圳新增洲际或亚洲航线,加密已开通国际航点的航班频次,同时优化国内、国际航线网络中转衔接,构建深圳地区中转航班波。深圳机场将全力支持东航在深圳地区的发展,在航班时刻、机位资源、营销推广、后勤保障等方面提供有力支持。可以预见,目前在深圳市场份额只有6%的东航,未来会在深圳进一步发力。