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当下，在官方一些智驾功能路测视频引导下，部分消费者对高阶智驾功能产生了盲目崇拜之情，极个别消费者竟开始尝试在车内“吃个火锅、唱着歌儿”。

作为一名从业者，看到这些丝滑的路测视频后，也会短暂感慨“高阶智能驾驶，不是L4，胜似L4”。但掌握的少量专业知识随即让我冷静下来，这是茅草屋上幻化出来的广厦千万间，不是智驾功能的本来面目。

那有没有一些辅助的数据支撑我们了解智驾功能的真实水平？还真有！

美国加州作为自动驾驶路测圣地，每年都会吸引大量自动驾驶车辆前来膜拜。而根据美国加州交通管理局（California Department of Motor Vehicles，DMV）的规定，凡在我处路测的自动驾驶公司，每年1月1日都要提交年度报告，包括车队数量、测试总里程、接管总数及接管原因等。

不同人对报告里的兴趣点不同，而我比较感兴趣的是具体的接管原因。自动驾驶路测车辆相比带有高阶智能功能的乘用车，无论是传感器，还是计算单元，前者都要比后者丰富及强大，而且前者基本都在使用好用的高精地图，而后者基本都在放弃好用的高精地图。

所以分析加州自动驾驶路测车辆的具体接管原因，我们既可以了解自动驾驶还有哪些共性的难题需要克服，也可以侧面了解智能驾驶功能的天花板在哪里。

路测规模

2023年在加州DMV登记的自动驾驶路测车辆共有1603台，这一数字在2022和2021年分别是1553台和1174台。虽然自动驾驶路测车辆总数依旧呈现增长趋势，但受技术与资本的双重影响，自动驾驶路测的激情已经开始减退，可以预见的是，未来几年，各自动驾驶公司的路测车辆规模将有所收缩。

2023年各自动驾驶公司的路测车辆总数排行榜如图1所示，前三名分别是CRUISE、Waymo和Zoox，路测车辆总数分别为510台、438台和284台，三家公司路测车辆总和约占加州所有自动驾驶路测车辆总数的80%，这三家对L4理想的坚守，令人动容。

图1 2023年自动驾驶公司在加州路测车辆总数排行榜

更令人钦佩的是，2022年和2023年的时候，这三家公司路测车辆总数也是前三甲，如图2所示。些许不同的是，Cruise由2021年的693台减少到2023年的510台，而Waymo和Zoox则由2021年的138台和85台分别增加到2023年的438台和284台，路测车辆总数第一名何时易主，我们拭目以待。

图2 2021~2023年加州路测车辆总数前三名公司

国内自动驾驶公司2021年到2023年在加州路测车辆总数汇总如表1所示，三年时间，国内自动驾驶公司路测车辆总数不增反降，在2023年的时候甚至有3家自动驾驶公司选择退出加州路测。原因一方面是由于中美地缘政治导致的被动收缩或撤离，另一方面是由于战略重心由L4转移到L2的主动撤离。

表1 2021~2023年国内自动驾驶公司路测车辆数量

接管里程

2023年，所有自动驾驶公司的路测车辆在自动驾驶模式下总共跑了约了926万公里，相当于绕地球跑了23圈，这一数字在2022年和2021年，分别为20圈和16圈。而在2023里的23圈里，Waymo一骑绝尘，跑了15圈，是其余自动驾驶公司测试/运营里程之和的2倍还多，但Waymo的车辆却只占总数的1/3。

图3 2023年自动驾驶公司在加州路测里程排行榜

据一些在北美乘坐过Waymo Robotaxi的朋友反馈：Waymo Robotaxi无论是体验还是覆盖率都很不错，这导致Waymo Robotaxi复乘率很高，很多人已经不是为了尝鲜而去乘坐Robotaxi，而是当成了自己需要打车出行的首先方案之一。我想这可能也是Waymo在车辆总数不占优的情况下，为何跑出了逆天里程的原因之一吧。

中国自动驾驶公司方面，拥有路测车辆最多的AutoX跑了12666公里，拥有路测车辆第二多的文远知行跑了68206公里，拥有路测车辆第三多的百度阿波罗跑了24642公里，拥有路测车辆第四多的滴滴跑了6444公里，整体如表2所示。

表2 中国自动驾驶公司在加州路测里程

表2中的数据其实挺有意思，仔细看一下，结合各企业的现状，其实也能说明一些问题。

路测里程出来了，那么接下来必然就是至关重要但又饱受争议的平均接管里程（Miles per Intervention，MPI），即两次人工干预之间的平均行驶里程数。

MPI至关重要是因为它是衡量自动驾驶车辆是否达到了人类驾驶员的安全水平的重要指标。按照马圣人（马斯克）的语录：自动驾驶车辆要比人类驾驶员安全10倍才可以。而人类驾驶员的安全水平怎么样呢，据Waymo统计，人类驾驶员大约每行驶58万公里发生1起事故。这意味着自动驾驶车辆要达到每行驶580万公司发生1起事故才可以。

而自动驾驶车辆的每次一次接管请求如果没有得到及时接管都可能导致一次事故，因此，转换过来就是：自动车辆的MPI>580万公里。

MPI饱受争议是因为车辆请求接管原因和环境不同，并不是每一公里的路测都是等价的。比如，在城市环境进行路测的自动驾驶车辆，有很大概率会比在高速公路上进行路测的自动驾驶车辆更频繁地请求接管，这并不能准确地反映系统的安全性，也是一个公平的比较。

所以关于MPI，大家还是辩证的看，图4汇总了各自动驾驶公司的MPI的一个排行榜。

图4 2023年自动驾驶公司在加州路测MPI排行榜

其中有三家公司实现了0接管的伟大目标，分别是跑了93.9万公里的Cruise、9.4万公里的Mercedes和1.3万公里的AutoX。

Mercedes和AutoX的0接管我们还能理解，毕竟前者可激活的ODD有限且仅能在车速不大于60km/h激活，后者路试里程有限且是目前中国唯一依旧仅专注L4的自动驾驶公司。Cruise的93.9万公里0接管还是令人震撼的，一年时间里围绕地球转了2.3圈，无一次接管，属实让人很难以接受但又不得不选择相信。

这是Cruise带安全员路测/运营车辆的成绩，除此之外，Cruise还有一部分可以不带安全员的路测/运营车辆。

2022年6月，Cruise同时拿到了DMV颁发的运营无人驾驶车辆牌照，和CPUC颁发的无人驾驶出租车运营牌照的企业，这也让Curise开启了拿掉安全员的付费无人驾驶出租车运营服务。

但仅仅二个月，Cruise的无人驾驶出租车运营服务就按下了暂停键，最直接的原因就是2023年10月2日晚间发生的一起严重交通事故：一名女性行人在旧金山市区街道上，连续被一辆轿车和一辆Cruise无人驾驶出租车撞击和碾压，其中Cruise的无人驾驶出租车还将这名行人拖行了6米多的距离，导致其全身各处受伤严重。

其实这也足够反差，一边是有安全员的路测/运营车辆93.9万公里0接管，一边是无安全员路测/运营车辆在上路短短2个月时间就发生多起交通事故，这可能也是我们要辩证看MPI的原因之一。

接管原因

2023年全年，在加州的所有自动驾驶车辆共发生了6562次接管，各自动驾驶公司申报的接管原因多达305类。笔者将这些接管原因种类按照感知、预测、决策规划、控制、定位、地图等更高维度进行了梳理，汇总结果如图5所示

图5 自动驾驶接管原因汇总

从图5中，我们可以看出，预测和感知问题成为自动驾驶车辆接管的罪魁祸首，两者加一起共占据了所有接管原因的56%。虽然新的感知算法依旧在刷新自己榜单上的成绩，但现实世界终究还是复杂了一些，现实世界里永远不缺惊喜。

需要注意的是，这一接管成绩还是在感知充分冗余（激光雷达+摄像头+毫米波雷达+高精地图+高精定位）的自动驾驶车辆上，如果换成了感知没那么冗余或者只有纯视觉的乘用车上，由预测和感知导致的接管问题，我相信会更多。

表2详细列出了各家自动驾驶公司接管原因的一个分类，放弃造车的苹果公司还在，而且贡献了接近一半的接管次数。

表2 各自动驾驶公司接管原因

仔细看，大家会发现表2中少了一个公司，那就是大名鼎鼎的BOSCH，不是故意遗忘，而是BOSCH申报原因实在是太细致，一丝不苟的工程师文化体现得淋漓尽致，值得单独拎出来说几句。

BOSCH全年共发生了314次接管，而申报的原因种类多达138种，这和部分其他自动驾驶公司几百条接管只有三五种原因形成了巨大反差。我挑选加速踏板踩下的工况，又重新按场景分类了一下，汇总如表3所示。

表3 BOSCH加速踏板踩下工况接管原因汇总

表3中列出的一些原因和我们日常体验就比较接近了，十字路口、汇流分流口都是十分困难的场景，目前常见的还是堆感知堆算力来努力解决这些场景难点，还缺少十分有效的方案。

小结

本文对自动驾驶在加州路测的情况做了一个简单的总结，部分数据虽然值得商榷，但结论还是显而易见的，自动驾驶离自动还有很长的路要走，智能驾驶离智能也有很长的路要走。

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