腾讯汽车《远光灯》
作者 郭亦非 编辑 刘鹏
闷头赚钱的好日子渐行渐远。作为动力电池龙头，宁德时代选择不再低调，从幕后走上台前。
8月10日，在西南重镇成都最为繁盛的天府新区，宁德时代首座新能源生活广场正式开业，运营面积达到13800平方米，这一规模堪比沃尔玛、永辉等大型商超。
这里不仅展示了公司发展历程及核心产品，包括麒麟电池、神行超充电池、储能产品、“飞枢”一体化底盘等，他们还为车企做“嫁衣”，云集了近50家车企品牌近百款车型，“可以看作一场永不落幕的新能源超级车展”。
这里堪称搭载宁德时代电池的“最全线下车库”，从入驻车型来看，覆盖轿车、SUV、MPV不同定位及纯电、混动、增程不同动力形式的车型产品。既包括特斯拉、宝马、奔驰、奥迪等外资品牌，也涵盖蔚小理、小米、极氪等自主品牌。
不过，这其中并不包括卖得最好的比亚迪，后者在动力电池领域全栈自研，与宁德时代分庭抗礼。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，2024年上半年，国内动力电池企业装车量排名中，宁德时代和比亚迪继续位列行业头两位，装车量分别为93.31GWh、50.51GWh，市场份额分别为46.38%、25.1%，大幅领先于其他厂家。
比亚迪可以通过节节攀升的汽车销量，来消化自身电池。但宁德时代无法做到这一点，他们必须持续投入研发，用产品性能拉开与同行的差距，深度绑定外部的车企客户。
官方统计称，2022年，国内在售的搭载宁德时代电池的新车车型是48款27.19万辆，到2023年，这个数字攀升至57款37.74万辆。新上市车型中，超过51%使用其电池。
尽管占据半壁江山，但其危机感颇重。2024年开始，原本并不直接面向终端消费者的宁德时代，决定另辟蹊径，推进“全面To C”战略，打出“选电车认准宁德时代电池”的口号，试图占据消费者心智，从而影响B端客户，反向驱动车企采购自家电池，重新掌握产业链中的话语和议价权。
这一竞争策略下，公司开启了投放户外大屏广告、开通社交媒体账号、赞助体育赛事等一系列营销举措。成都新能源生活广场的开业，即为最新的落地动作。不过，其C端战略效果如何，目前仍待时间来观察。
开门店但不卖车，生活广场如何盈利？
“可能有人认为宁德时代要卖车了，我们曾经说过不造车。在这里我想郑重告诉大家，宁德时代也不卖车。”在开业仪式上，宁德时代副董事长李平公开表示。
在他看来，新能源生活广场要解决两大行业痛点，车企难以触达消费者，以及消费者信息不对称，“我们做的是链接各方的平台，车企将成为平台上的主角，目标是帮助车企展示好车，帮助消费者选好车。”
除了办车展外，其还打造了一支新能源专家团队，规模约为30人，“既懂车又懂电池，能实时解答消费者问题，并根据需求、预算、用途，推荐最适合的新能源车，解决消费者看车地点分散、选择少、难比较的痛点。”
腾讯汽车《远光灯》了解到，宁德时代计划在北京、上海等地继续落地新能源生活广场，商用车广场亦在筹划中。
从商业逻辑来看，要想复制该模式，投入产出比需要精打细算。类似这样的综合汽车大卖场，成本包括房租、装修、人力等，但眼下，如何盈利似乎并不属于公司的核心考量，更多则是一场品牌推广行为。
多位宁德时代成都门店员工对腾讯汽车《远光灯》表示，店面此前长期为闲置毛坯状态，租金方面也得到当地政府支持，车企也对展车很积极，基本都是自家主推热销的最高配车型，门店配有专门的招商团队和车企对接，后续会不断更新新品，现在的车多数是随机摆放的。
一位店内选车专家告诉腾讯汽车《远光灯》，自己并没有卖车KPI，否则会影响推荐的客观性，门店此前已打通了车企4S店资源，消费者若有试驾和买车需求，其会打电话联系经销商，半小时内，他们就会上门沟通销售环节，“我们帮助车企卖车，他们卖得越多，宁德的电池采购量就越大，形成循环。”
身处激烈的竞争环境，车企们也自然乐见获得更多的品牌曝光。
一位造车新势力营销条线高管对腾讯汽车《远光灯》表示，宁德时代在成都开店，在流量和品牌方面对车企都有助益，从我们的角度是欢迎的，现在行业竞争非常激烈，线上线下的流量都昂贵，并且不易拿到高质量的leads（销售线索）。
值得注意的是，在新能源生活广场展示汽车的参数配置表上，突出显示着车型搭载的电池类型、续航里程和电池容量等信息，这与常规销售门店的做法并不相同。
电池不再供不应求，宁德时代告别高增长
在2024年北京车展期间，曾毓群和“车圈网红”周鸿祎为蔚来汽车站台时。周鸿祎当面称曾毓群，是“所有汽车行业背后的大哥，他最低调”。
他还表示，全世界搞人工智能都赔钱，就英伟达挣钱，做纯电的都不赚钱，只有电池赚钱。并提议其模仿英特尔，“大家都在为你做宣传，以后就写上宁德Inside。”
一旁的李斌则接话称，“我们都要给他挣钱，帮我们把成本降一点，这样我们利润能高一点，每辆车给我补贴点。”
这样的对话，凸显出车企与电池厂家之间相爱相杀的复杂关系。
电动化竞争的上半场，以宁德时代为首的电池厂是行业主角，凭借供不应求的电池获得高溢价。但随着行业进入下半场智能化竞争，以及持续亏损压力下，车企开始做出反击。一方面开始自研电池或分散化采购，扶持二三线电池厂，降低对于宁德时代的依赖。另一方面，作为核心零部件，电池占比整车成本的三四成，整车厂商也希望电池制造商一同降本增效。
反观行业本身，眼下，电池级碳酸锂从60万元/吨的高点，已直线下跌至8万元/吨。受电池原材料价格下跌以及产能过剩影响，自去年四季度，作为动力电池和储能龙头，宁德时代开始告别高增长。
财报显示，2024年上半年，公司营收归母净利润同比增长10.37%，但总营收却罕见同比下滑11.88%。其中动力电池营收同比下降19.2%，对应均价降幅三成至0.79元/Wh。产能利用率同比增长4.7个百分点至65.3%，而去年全年数据则为70.47%。
为此，其广东瑞庆锂离子电池项目一期的投产时间，近期宣布大幅推迟两年半。该项目计划总投资120亿元，年产能为30GWh，原本2024年6月落地。
这一背景下，宁德时代必须深度绑定车企客户，维系市场领头羊地位。除了“锂矿返利”计划、合资建立电池厂等B端动作外，C端战略的实施，则是承载了其寻求业绩新的增长点的重任。
瞄准后市场服务市场，但否认“Inside” 策略
在生活广告开业的当天，宁德时代还发布了 “宁家服务” 品牌，并成立车主俱乐部，目标直指后市场服务蛋糕。
资料显示，该业务覆盖电池维修、电池保养、电池检测、电池延保、二手车交易、电池回收再利用的新能源产品全生命周期服务，并且拓展了电池保险、电池换新、新能源研学等多重后市场服务产品。截止到7月，已有全国25个省份、80个城市的112家服务商，成为宁家服务首批加盟商。
C端战略中，市场更为看重的，则是周鸿祎提及的“CATL Inside” 策略（CATL为宁德时代英文缩写）。
这一策略起源于半导体巨头英特尔。按照其激励策略，只要电脑生产商将“Intel Inside”商标内置，并在广告中体现，就能从英特尔得到分摊广告成本的资金，至少6%，这一慷慨举措得到了超过300家OEM厂商的响应支持。
在汽车行业，华为曾率先效仿，凡是使用其智驾方案的车型尾部贴上“HI”标识（意为Huawei Inside），但效果不佳，随后鸿蒙智行智选车模式占据上风。
2024年1月，东风集团旗下品牌猛士科技电动越野车型917，宣布后续新品将印上“CATL Inside”标识。2月，机械工程巨头龙工控股旗下的龙年新品电动装载机也宣布跟进。彼时，在智界S7和问界M9产品上市后，宁德时代亦上线突出“CATL Inside”的宣传片。但从公开渠道来看，此后未见更多车企落地的案例。
与此同时，作为掌舵者，曾毓群也开始频频为车企站台或出席签约仪式，包括赛力斯、奇瑞ICAR、滴滴、中远海运等。就在8月6日，他还亲赴北京为享界S9上市站台，并借此宣传自家电池。
但在此次开业仪式上，对于外界热议的“CATL Inside”一事，宁德时代CMO罗坚首次做出公开表态。他表示，宁德时代没有“CATL Inside”战略，这是外界的误解，公司不会采用像英特尔早年的市场策略，并不是要在车身贴上一个宁德时代的标签。
即便如此，这一策略要想落地，也面临着现实困难。
天风证券在一份研报中认为，与当年英特尔遇到发展困境类似，当前时间点到了宁德需要通过CATL Inside模式打造品牌影响力，以推送新品，从而巩固市场份额、甚至获取超额盈利，电池差异化对车主来说可感知，但是个慢变量。
“宁德时代全球动力市场份额达40%，但在产业链地位弱于英特尔，且宁德的下游整车厂集中度也低于电脑厂商。电池之于电动车重要性弱于CPU之于电脑，原因在于电动车不仅仅考验电池性能，未来还考验智能化能力。”该研报指出。
汽车市场竞争加剧下，消费者在决策因素上往往“既要还要”，包括价格、品牌、设计、智能化等，电池并非是最为核心考量，整车厂目前也无足够动力追求电池性能。
“不同的品牌和价位应该有一些差距。”上述造车新势力高管则称，对我们的车来说，用户最在乎智能化，其次是品牌和价格，电池和续航还排在后面。
对此，一位自主品牌车企高管对腾讯汽车《远光灯》直言，看宁德愿意给我什么支持，ROI怎么样，我再来判断是不是愿意贴上CATL 的标识，肯定需要实实在在的支持，至于哪种形式，都可以谈。